Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Osad

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  Geely: Chinesisch, global oder beides? 26.07.2026 31min

  Im aktuellen Gespräch habe ich Stefan Lundin zu Gast, den Chief Communications Officer von Geely Holding Europe. Stefan ist seit elf Jahren im Geely-Kosmos tätig und kennt den Konzern aus so vielen Perspektiven wie kaum jemand sonst - vom Forschungszentrum über den Campus-Aufbau in Göteborg bis hin zur heutigen Arbeit an der Markenstrategie für Europa. Wir starten mit einer Frage, die simpel klingt, aber alles andere als einfach zu beantworten ist: Was ist Geely eigentlich? Chinesisches Unternehmen? Globaler Konzern? Stefan bringt es auf den Punkt - "ein globaler Konzern, der in China geboren wurde" - und erklärt, warum selbst intern je nach Standort eine andere Antwort kommt. In Göteborg sieht man Geely als weit entfernten Investor, in Hangzhou denkt man bei "Geely" an etwas ganz anderes. Dann gehen wir die Marken durch - und zwar strukturiert. Volvo Cars und Polestar als westliche Marken mit langer europäischer Geschichte. Lynk & Co und Zeekr, die in Göteborg erfunden wurden, aber mit chinesischer Führung und Produktion. Geely Auto als ursprünglich chinesische Marke, die jetzt nach Europa drängt. Dabei räumt Stefan auch mit einem verbreiteten Missverständnis auf: Plattform und Architektur sind nicht dasselbe - und das hat praktische Konsequenzen dafür, wie viel die Modelle wirklich teilen. Ein zentrales Thema ist die Frage der Markenkannibalisierung. Stefan spricht offen über eine Phase, in der Wachstum über Klarheit ging. Die Taizhou-Deklaration von Li Shufu markiert hier einen Wendepunkt: Zeekr, Lynk & Co und Geely Auto werden unter der Geely Auto Group zusammengeführt, mit klarer Segmentierung von Volumen bis Premium. Zum Schluss geht es um die Nachhaltigkeitsstrategie des Konzerns - und darum, warum Geely gleichzeitig auf CO2-Neutralität bis 2045 zielt und in Methanol-Hybride investiert. Stefans Antwort ist globaler als erwartet: Wer nur auf Europa und China schaut, sieht nur einen Teil des Bildes.
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  Chinesische Ladesäulen in Europa: Chance oder Risiko? 19.07.2026 28min

  In dieser Folge spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb hat mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche, war unter anderem bei Schaeffler und ABB tätig und analysiert heute auf LinkedIn regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt. Sein Fokus liegt dabei auf dem Vergleich zwischen China und Europa - und genau das macht unsere Unterhaltung so interessant. Haseeb war kurz vor dieser Aufnahme auf der Auto Show in China, hat sich Peking, Shenzhen und Chengdu angeschaut und bringt konkrete Beobachtungen mit. Eine davon: In Shenzhen gibt es seit 2015 faktisch keine freien Verbrenner-Kennzeichen mehr. Wer eines will, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro. Ein E-Auto-Kennzeichen dagegen ist kostenlos und sofort verfügbar. Kombiniert mit staatlich kontrollierten Strompreisen hat das eine Dynamik in Gang gesetzt, die China beim Thema Elektromobilität in eine andere Liga gebracht hat. Beim Laden zeigt sich ein ähnliches Bild - nur mit überraschenden Details. Während in Deutschland 300- bis 400-kW-Schnelllader als Standard gelten, dominieren in China noch immer Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Der Ausbau passierte schnell und pragmatisch, ohne große Regularien. Gleichzeitig laden chinesische Serienfahrzeuge wie das Denza-Modell schon heute mit bis zu 1100 kW - was hierzulande noch als Prototypen-Meilenstein gilt. Wir sprechen außerdem darüber, was der Einstieg chinesischer Ladeinfrastrukturanbieter wie X-Charge in Europa bedeutet. Haseeb sieht das als gesunden Wettbewerb - und erklärt, warum europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB den Preiskampf weder gewinnen können noch führen sollten. Ihr Vorteil liegt bei Service, Zuverlässigkeit und Total Cost of Ownership über viele Jahre. Und dann ist da noch die Preistransparenz. Deutschland hat mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte - rein quantitativ kein schlechter Wert. Aber je nach Karte oder App kann derselbe Ladepunkt beinahe doppelt so viel kosten. In China lag der Unterschied zwischen Abo- und Normaltarif bei einem Anbieter bei acht Prozent. Das ist der Maßstab, an dem wir uns messen lassen müssen. Eine zweite Folge ist bereits geplant - mit tieferem Blick auf Preismodelle und einem Vergleich mit dem US-Markt.
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  Alpitronic: Was bremst den europäischen Lademarkt wirklich? 12.07.2026 25min

  Für diese Folge war ich nicht im Homeoffice vor dem Mikrofon, sondern direkt vor Ort: bei Alpitronic in Bozen, mitten in der Produktion. Mein Gesprächspartner ist Philipp Senoner, Mitgründer und CEO des Südtiroler Schnellladeherstellers, dessen Name spätestens seit dem Laderekord mit Mercedes-AMG in der Branche bekannt ist. Im Gespräch nehmen wir uns Zeit für die großen Fragen, die den europäischen Lademarkt gerade bewegen. Wo steht Alpitronic nach dem Launch des HYC 1000? Was bedeutet die wachsende Konkurrenz aus China für einen europäischen Hersteller? Und warum ist regulatorische Unsicherheit nach wie vor das dringendste Problem - nicht nur für Ladesäulenhersteller, sondern für die gesamte Ladebranche? Ein Thema nimmt im Gespräch besonders viel Raum ein, das in der öffentlichen Diskussion bislang kaum vorkommt: Cybersecurity. Alpitronic verarbeitet täglich rund 320.000 Ladesessions - jede davon ein potenzieller Angriffspunkt über Schnittstellen zum Fahrzeug, zum Backend oder zum Netzbetreiber. Philipp beschreibt offen, was in dem eigens aufgebauten Cybersecurity-Labor passiert, warum Whitehat-Hacker gemeinsam mit Automobilherstellern eingeladen werden, um Lücken zu finden - und warum dieses Thema bisher noch nicht auf dem Radar der Öffentlichkeit ist, aber kommen wird. Daneben sprechen wir über Alpitronics internationale Expansion: 2024 der Eintritt in den US-Markt, inklusive lokaler Produktion. Eine Niederlassung in Riad für Saudi-Arabien und die Region. Und Indien als aktueller Pilotmarkt, wo erste Ladestationen stehen und Marktfeedback gesammelt wird. Philipp erklärt, warum lokale Wertschöpfung für ihn kein Risiko ist, sondern ein Prinzip - und was Europa in dieser Frage von anderen Märkten lernen könnte. Außerdem: Was bedeutet der wachsende E-Truck-Markt für das Geschäft? Wann macht Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wirklich Sinn? Und wie setzt Alpitronic KI ein, um aus hunderttausenden Ladevorgängen Muster zu erkennen, die kein Mensch alleine lesen könnte? Eine Folge, die zeigt, wie vielschichtig das Geschäft mit Ladeinfrastruktur geworden ist - technisch, politisch und geografisch.
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  Was bremst die Depot-Elektrifizierung in Europa? 08.07.2026 33min

  In dieser Folge spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über ein Thema, das im Bereich der Elektromobilität oft im Hintergrund bleibt, aber zunehmend in den Fokus rückt: das Laden im gewerblichen Depot. Keba kennen viele als Hersteller von AC-Wallboxen – doch seit 2024 hat das Unternehmen sein Portfolio konsequent erweitert. Durch eine Akquisition deckt Keba nun das gesamte Spektrum von AC bis DC ab, mit Ladeleistungen von 40 kW bis 500 kW, und richtet sich damit auch an Logistikunternehmen und Flottenbetreiber:innen mit missionskritischen Anforderungen. Was "missionskritisch" im Depot-Kontext wirklich bedeutet, macht Mathias sehr anschaulich: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt schlicht nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht. Das stellt fundamental andere Anforderungen an Ladeinfrastruktur, Servicepartner und Reaktionszeiten als der klassische Pkw-Bereich. Im Gespräch erklärt Mathias, wie Kebas Splitsystem-Ansatz dabei hilft, Depots flexibel und schrittweise zu elektrifizieren. Die Idee dahinter: Power Units und Ladepunkte werden räumlich voneinander getrennt, was Platz spart und eine Skalierung in kleineren Investitionsschritten ermöglicht. Wer heute mit zwei Ladepunkten startet, kann morgen weitere ergänzen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen. Am Beispiel der Braukommune Freistadt zeigt er, dass 40 kW über Nacht für viele Flotten vollkommen ausreichen – und dass ein überdimensionierter Lader die TCO unnötig in die Höhe treibt. Auch die Frage, welche Hindernisse die Elektrifizierung gewerblicher Depots bremsen, kommt nicht zu kurz. Netzanschlüsse, Wartezeiten und Kosten sind nach Mathias' Einschätzung das größte Problem – europaweit. Hinzu kommt die Abhängigkeit von Förderungen, deren abruptes Ende, wie im Pkw-Bereich erlebt, die Nachfrage empfindlich treffen kann. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung oder die THG-Quote als Erlösquelle hält er für belastbarere Stellschrauben. Sein Fazit ist dabei klar: Anfangen, klein denken, Use Cases sauber definieren, erfahrene Partner suchen. Keiner, der einen E-LKW in Betrieb genommen hat, wollte zurück. Das ist kein Marketing, sondern die Erfahrung aus der Praxis.
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  Was steckt hinter dem Green NCAP-Sternrating? 05.07.2026 36min

  In dieser Folge spreche ich mit Aleksandar Damyanov, Technical Manager bei Green NCAP - einem Programm, das in Deutschland noch immer unter dem Radar fliegt, obwohl es direkt beeinflusst, welche Autos als umweltfreundlich eingestuft werden. Green NCAP funktioniert nach demselben Prinzip wie das bekannte Euro NCAP, nur mit anderem Fokus: Statt Crashsicherheit steht die Umweltbilanz im Mittelpunkt. Fahrzeuge werden im Labor und auf der Straße getestet, die Ergebnisse fließen in drei Indizes - Schadstoffausstoß, Energieeffizienz und Treibhausgasemissionen - und münden in ein Rating von null bis fünf Sternen. Aleksandar erklärt, wie das Programm finanziert wird und warum Automobilhersteller trotz Sponsoring-Möglichkeiten keinen Einfluss auf Methodik oder Veröffentlichung haben. Ein zentrales Thema ist die Einführung der vollständigen Lebenszyklusanalyse im September 2025 - ein Schritt, der das Bewertungssystem grundlegend verändert hat. Bis dahin bekamen Elektroautos fast automatisch fünf Sterne, weil das frühere System nur die Betriebsphase betrachtete: genau die Phase, in der E-Autos am besten, Verbrenner am schlechtesten dastehen. Mit der Lebenszyklusanalyse kommen Batterieproduktion, Herstellungsprozesse und das Produktionsland hinzu - und plötzlich schneidet ein schwerer Elektro-SUV schlechter ab als mancher Hybridkleinwagen. Wir sprechen auch darüber, wie Hersteller auf Testergebnisse reagieren, wo die Grenzen von Schätzmodellen liegen und wie Green NCAP mit chinesischen Herstellern an tieferen Datenverifizierungen arbeitet. Hinzu kommt die neue Kooperation mit CharIN zur Ladeinteroperabilität und der frisch eingeführte Driving Experience Index, der praktische Alltagsparameter wie Winterreichweite und Vehicle-to-Grid-Fähigkeit abbildet. Wer ein E-Auto kauft oder bewertet, sollte sich die paar Minuten für dieses Gespräch nehmen - und danach zumindest einen Blick auf die Indizes hinter den Sternen werfen.
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  Was passiert, wenn 200.000 E-Autos gleichzeitig laden? 28.06.2026 38min

  In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Jørn Floor Andersen, dem Gründer und Geschäftsführer von Teal Nordic. Aufgenommen haben wir die Episode in einem ungewöhnlichen Setting, nämlich im Classic Car House in Kopenhagen, umgeben von Bugatti, Mercedes-Klassikern und einem BMW Art Car. Ein Ort, an dem automobile Vergangenheit auf das trifft, woran Jørn und sein Team täglich arbeiten — die Software-Schicht hinter dem Laden von Elektroautos. Jørn ist Informatiker und entwickelt seit Anfang der 1990er Jahre große, verteilte Systeme. Sein Weg führte ihn unter anderem über das Amadeus-Reservierungssystem und Banken-IT bis hin zu IoT-Anwendungen mit Millionen verbundener Geräte. Vor rund acht Jahren kam dann der Auftrag, der den Einstieg in die Elektromobilität markierte: ein CPMS bauen, ausgelegt auf Hunderttausende, perspektivisch eine Million Ladepunkte. Wir sprechen darüber, warum Teal sich bewusst als reine Backend-Lösung mit offenen Schnittstellen positioniert und nicht versucht, alles selbst abzudecken. Die großen Charge Point Operators bringen längst eigene ERP- und CRM-Systeme mit. Wer in diese Strukturen liefern will, muss sich einfügen statt verdrängen. Ein zentrales Thema ist die Frage nach echter Verfügbarkeit. Fünf Neunen Uptime im Backend mögen beeindruckend klingen — doch wenn die Säule trotzdem nicht lädt, ist das den Fahrer:innen egal. Jørn erklärt, warum das Backend Verantwortung für die gesamte Kette übernehmen muss und wie Teal etwa fehlkonfigurierte Ladestationen automatisch erkennt und korrigiert. Außerdem geht es um die Frage, wie sich Netze mit 150.000 bis 200.000 Ladepunkten überhaupt noch betreiben lassen. Jørn nennt eine Zahl, die das Ausmaß greifbar macht: vier bis sechs Personen reichen, wenn jeder Prozess konsequent automatisiert ist. Firmware-Rollouts laufen gestaffelt, präventive Restarts und das Reporting an nationale Datenhubs ebenfalls. Zum Abschluss richten wir den Blick nach vorne. Dänemark, in vielen Bereichen ohnehin Vorreiter, hat aktuell für drei Monate neue Netzanschlüsse pausiert. Genau hier setzt das nächste große Thema an: Netzstabilisierung über bidirektionales Laden, Lastmanagement und smarte Ladestrategien. Eine Folge mit konkreten Einblicken in die Welt hinter den Ladesäulen.
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  Smart #2: Was der Fortwo-Nachfolger wirklich kann 24.06.2026 21min

  In dieser Folge spreche ich mit Wolfgang Ufer, CEO von Smart Europe, über den Smart #2 - den lang erwarteten Nachfolger des Fortwo, der in Paris seine Weltpremiere feiern wird. Wir haben uns in Rom getroffen, und das ist kein Zufall: Die Stadt gehört zu den stärksten Märkten, die Smart je hatte. Allein in der Umgebung der Hauptstadt wurden in der Hochphase bis zu 10.000 Einheiten des Zweisitzers pro Jahr verkauft. Im Mittelpunkt des Gesprächs steht die neu entwickelte ECA-Plattform, die Smart eigens für den #2 aufgebaut hat. Nachdem Kooperationen mit möglichen Partnern zu viele Kompromisse bedeutet hätten, hat man den Weg der eigenen Entwicklung gewählt. Was dabei herausgekommen ist: eine Plattform, die Agilität, Sicherheit und Elektromobilität auf kleinstem Raum vereinen soll - und das ohne Abstriche bei den Kerneigenschaften des Zweisitzers. Wir sprechen über die bisher kommunizierten technischen Daten: rund 300 Kilometer Reichweite, eine 35,7-kWh-Batterie und eine Schnellladefähigkeit, mit der das Auto in rund 20 Minuten von zehn auf achtzig Prozent geladen sein soll. Wolfgang erklärt, warum diese Dimensionierung für ein A-Segment-Auto bewusst gewählt wurde - und was dahintersteckt, wenn Menschen keinen Zugang zu einer Wallbox haben. Ein Thema ist auch das Design. Das Concept Car, das in Nizza entwickelt wurde und in Rom zu sehen ist, soll drei Dinge gleichzeitig leisten: sofortige Wiedererkennung als Smart, ein modernes Erscheinungsbild ohne Retro-Gefühl und eine sichtbare Verwandtschaft zur aktuellen Modellpalette. Wie das gelingen soll - und was Elemente wie die "Sharknose" dabei bedeuten - erklärt Wolfgang im Gespräch. Dazu: Bestellstart noch in diesem Jahr, Auslieferung ab dem zweiten Quartal 2027, Produktion zunächst in China. Wolfgang spricht offen über die Rolle der Zölle in der Kalkulation und darüber, warum er den Einstiegspreis trotzdem für wettbewerbsfähig hält. Eine Folge für alle, die den Fortwo kennen, den #2 erwarten - oder einfach verstehen wollen, was es bedeutet, als kleiner Automobilhersteller heute eine eigene Plattform zu bauen.
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  Wie sinnvoll sind E-Trucks im Schwerlastbetrieb heute? 21.06.2026 27min

  Schwerlasttransport und Elektrifizierung – das ist kein einfaches Thema, und wer behauptet, es wäre eines, hat vermutlich noch nie einen 40-Tonner über die Alpen disponiert. Umso interessanter war das Gespräch mit Felix Kunath, Executive Director Full Truck Load, Heavy & Special Transport sowie Air & Ocean North bei Gruber Logistics. Gruber Logistics ist seit 1936 in Familienhand, heute an 60 Standorten in 15 Ländern aktiv und stark im Straßentransport, von Komplettladungen über Schwer- und Sondertransporte bis hin zu intermodalen Lösungen und Seefracht. 93 Prozent der Flotte fahren mit Diesel, Biodiesel oder HVO, 6 Prozent mit LNG oder Bio-LNG – und 1 Prozent elektrisch. Klingt wenig, ist in absoluten Zahlen aber konkreter: 15 E-Trucks in drei Ländern, Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb, und ein Projekt in Planung, das einen E-LKW auf knapp 1100 Kilometer täglich bringen soll. Was Felix im Gespräch erklärt, ist vor allem das, was man von außen nicht sieht: die Planungslogik hinter dem E-Truck-Einsatz. Feste Korridore, vorab ausgewählte Ladestationen, eigene Ladepunkte an Standorten und Partnerschaften mit anderen Speditionen und sogar mit Kunden direkt. Das klingt nach Pragmatismus – und ist genau das. Wer im Schwerverkehr wirtschaftlich laden will, kann sich auf öffentliche Infrastruktur zwar verlassen, aber nicht zu den Preisen, die eine positive TCO-Rechnung erlauben. Wir reden auch über die Frage, warum das ursprüngliche Ziel von 50 E-Trucks bis 2025 nicht erreicht wurde – Felix benennt das offen: wirtschaftliche Lage, Infrastruktur, mangelnde Flexibilität bei Verladern. Und er erklärt, was er von Automobilherstellern, der Politik und der Ladeinfrastruktur braucht, damit der Hochlauf tatsächlich passiert. Daneben gibt es einen Ausflug in Richtung Wasserstoff: Gruber Logistics testet in Italien im Rahmen eines EU-Projekts einen umgebauten Scania als Brennstoffzellen-LKW – an der einzigen Wasserstofftankstelle des Landes. Felix ordnet das klar ein: Pilotprojekt, keine Strategie, keine unmittelbare Skalierungsperspektive. Das ist eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Dekarbonisierung im Schwerlastbetrieb tatsächlich aussieht – nicht als Absichtserklärung, sondern als laufender Prozess mit echten Widersprüchen.
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  E-Autoreifen: Was passiert, wenn der falsche drauf ist 17.06.2026 25min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Nils-Hendrik Schröder, Team Manager Europe OE beim Hankook-Büro in Hannover. Sein Arbeitsfeld ist die Erstausrüstung: jene Reifen, die ein Neuwagen bereits ab Werk trägt. Was nach einem Nischenthema klingt, entpuppt sich schnell als einer der unterschätztesten Aspekte der Elektromobilität. Nils erklärt, was hinter dem Begriff Original Equipment steckt, warum jeder Reifen für jedes Fahrzeugmodell individuell nach Lastenheft des Automobilherstellers entwickelt wird und weshalb dieser Prozess zwei bis vier Jahre dauern kann. Erstausrüstung ist dabei mehr als Technik: Sichtbarkeit, Markenimage und langfristige Kundenbindung hängen daran, ob eine Reifenmarke ab Werk auf einem Neuwagen rollt. Ein zentrales Thema des Gesprächs ist der Rollwiderstand. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität hat er sich zum dominierenden Entwicklungsziel entwickelt, denn er bestimmt unmittelbar die Reichweite eines E-Autos. Das bisherige A-Label des EU-Energielabels reicht laut Nils längst nicht mehr aus, um die feinen Unterschiede zwischen den Spitzenprodukten abzubilden. Gleichzeitig müssen Nasshaftung, Bremseigenschaften und Haltbarkeit im Gleichgewicht bleiben. Mit dem ION-Profil hat Hankook eine eigene Reifenfamilie für Elektrofahrzeuge entwickelt: optimiert auf Rollwiderstand, Tragfähigkeit und ein reduziertes Innenraumgeräusch durch Soundabsorber-Technologie. Was passiert, wenn Fahrer:innen stattdessen auf nicht E-Auto-spezifische Reifen zurückgreifen, erklärt Nils ebenso klar wie die Frage, welche Entwicklungsthemen die nächsten zehn Jahre prägen werden: Abrieb, Geräusch und ein wachsender Anteil nachhaltiger Rohstoffe in den Lastenheften der Automobilhersteller.
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  Von Mercedes zu Tesla: Was die Industrie jetzt braucht 14.06.2026 1t 9min

  In dieser Folge spreche ich mit Harald Schlarb - Industrial Transformation Advisor, Gründer von HSIU Consulting und externer Advisor bei Bain. Harald hat 36 Jahre bei Mercedes verbracht, Werke in England, Rumänien, China und Brasilien aufgebaut und zuletzt die Tesla-Gigafactory in Grünheide mitentwickelt. Was er aus dieser Zeit mitnimmt, ist kein Strategiepapier, sondern gelebte Erfahrung aus Fabrikhallen auf vier Kontinenten. Wir sprechen über seinen Einstieg als Werkzeugmacher und warum dieses handwerkliche Fundament als Führungskraft bis heute zählt. Über den Mercedes-Benz SLR McLaren, das erste Serienfahrzeug mit Vollcarbon-Karosserie, und was es bedeutet, ein solches Projekt von der Planung bis zur Produktion zu begleiten. Über China: wie die Fünfjahrespläne damals schon klar formulierten, dass westliches Know-how absorbiert werden sollte - und was daraus geworden ist. Ein großes Thema ist der Wechsel zu Tesla. 2020, als Elektromobilität in deutschen Großkonzernen noch belächelt wurde, kündigte Harald nach mehr als drei Jahrzehnten und half, die Gigafactory in Grünheide in 22 Monaten hochzuziehen - teils ohne vollständige behördliche Freigaben, auf gesetzlicher Grundlage, aber mit echtem unternehmerischem Risiko. Was er dort erlebte: eine Geschwindigkeit und Lösungsorientierung, die er in dieser Form aus der Old Economy nicht kannte. Daraus zieht Harald heute konkrete Schlüsse - für junge Ingenieur:innen, die wissen wollen, wo sie am meisten lernen, für Mittelständler, die verstehen wollen, was sich gerade verändert, und für die großen Automobilhersteller, die sich seiner Einschätzung nach auf eine Antriebsart konzentrieren müssen, wenn sie wirtschaftlich überleben wollen. Und auch das Rohstoffthema kommt nicht zu kurz: In Nigeria sind chinesische Einkäufer längst aktiv, während Deutschland noch kein einziges Memorandum of Understanding unterzeichnet hat. Ein Gespräch über Industriegeschichte, unternehmerischen Mut - und die Frage, was es braucht, um nach vorne zu schauen.
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  Was Deutschland von Dänemarks E-Auto-Politik lernen kann 07.06.2026 47min

  Dänemark hat in den vergangenen Jahren ein Tempo bei der Elektromobilität vorgelegt, das aus deutscher Perspektive fast unwirklich wirkt. Vor acht Jahren waren weniger als 10.000 E-Autos auf dänischen Straßen unterwegs, heute sind es mehr als 600.000. Jedes fünfte Auto im Land fährt vollelektrisch, es gibt inzwischen mehr Stromer als Diesel-Pkw, und der Branchenverband Mobility Denmark rechnet damit, dass Dänemark die Marke von einer Million E-Autos bereits in den kommenden Jahren überschreitet. Wie konnte das gelingen? Genau dieser Frage gehe ich in der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcasts gemeinsam mit Ilyas Dogru nach. Ilyas ist Chefberater und Verbraucherökonom beim FDM, dem dänischen Pendant zum ADAC. Seit acht Jahren beobachtet und kommentiert er den dänischen Markt rund um Elektromobilität, Steuerpolitik und Ladeinfrastruktur. Wir treffen uns für das Gespräch in Kopenhagen und fahren anschließend gemeinsam zu mehreren Ladepunkten, um nicht nur über den dänischen Markt zu reden, sondern ihn direkt zu sehen. Im Gespräch arbeiten wir die Bausteine des dänischen Erfolgs heraus. Wir sprechen über die Zulassungssteuer, die fossile Pkw mit bis zu 150 Prozent belegt und Stromer im Gegenzug spürbar entlastet. Wir schauen auf die Stromsteuer-Erstattung beim Heimladen, die das Fahren zusätzlich verbilligt. Wir diskutieren den dänischen Lademarkt mit über 60.000 öffentlichen Ladepunkten, mehr als 7000 Schnellladern und Marktpreisen von rund 47 Cent ad hoc – und werfen einen Blick zurück auf eine Zeit, die Ilyas selbst als Wilden Westen bezeichnet, bevor klare Regulierung Ordnung in den Markt brachte. Zentral ist unser Gespräch über die digitale Infrastruktur. Jeder dänische Haushalt verfügt über einen Smart Meter, dynamische Tarife sind Standard, und das Heimladen lässt sich automatisiert in günstige Zeitfenster verschieben. Genau hier sieht Ilyas die größte deutsche Schwäche – und er sagt es offen. Zum Schluss schauen wir auf die Baustellen, die auch Dänemark noch bewältigen muss: das Recht auf Laden in Mehrfamilienhäusern, die anstehende politische Entscheidung zur künftigen E-Auto-Besteuerung und den Sprung zum bidirektionalen Laden, mit dem das E-Auto zur mobilen Batterie für das Stromnetz wird. Eine Folge mit vielen konkreten Zahlen, klaren Einordnungen und einem ehrlichen Blick darauf, was Deutschland aus dem dänischen Vorgehen mitnehmen kann. Viel Spaß beim Hören.
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  Wie ein Südtiroler Hotel seinen CO2-Ausstoß halbierte 03.06.2026 29min

  In dieser Folge spreche ich mit Brigitte Zelger, Mitinhaberin des Green Luxury Hotel Pfösl im Südtiroler Eggental. Das Pfösl gehört zu den wenigen Hotels in der Region, die nach dem GSTC-Standard zertifiziert sind – einer der anspruchsvollsten Nachhaltigkeitsauditierungen in der gesamten Hospitality-Branche. Ich hatte die Möglichkeit, das Gespräch direkt vor Ort zu führen, was nochmal einen ganz anderen Einblick gibt als jedes Remote-Interview. Wir sprechen darüber, wie das Pfösl seinen CO2-Fußabdruck pro Gast von rund 29 auf etwa 15 Kilogramm gesenkt hat – nicht durch einen einzigen großen Umbau, sondern durch viele kleine Entscheidungen über Jahre. Ein Beispiel, das hängen bleibt: Als das Hotel sein Salatbuffet durch eine frisch servierte Salatbowl ersetzte, sank die Menge an Biomüll innerhalb von drei Wochen auf 30 Prozent des vorherigen Wertes. Kein Invest, keine große Kampagne – nur eine andere Entscheidung in der Küche. Ein weiterer Schwerpunkt im Gespräch ist das Netzwerk aus regionalen Produzent:innen, das das Pfösl in den vergangenen Jahren aufgebaut hat. Gemüse, Fleisch, Wein, Obst – das Hotel weiß bei jedem Produkt, woher es kommt und wie es angebaut wird. Diese Nähe zu den Lieferant:innen ist keine Kommunikationsstrategie, sondern Teil des täglichen Betriebs. Zuletzt waren verschiedene Erzeuger:innen direkt im Hotel zu Gast und haben den Gästen ihre Produkte vorgestellt. Wir reden auch über die Arbeitsbedingungen im Betrieb. Das Pfösl hat die Fünf-Tage-Woche eingeführt, arbeitet mit einem jährlichen "Audit Familie und Beruf" und hat eine Führungsebene unterhalb der Inhaberfamilie aufgebaut. In einer Branche mit traditionell hoher Fluktuation ist das kein Selbstläufer. Und wir sprechen ganz offen über die Kosten: Nachhaltigkeit ist nicht günstig. Brigitte schildert aber auch, wie schnell sich konkrete Einsparungen gezeigt haben – angefangen bei der Mülltrennung bis hin zum Wassermanagement, das monatlich gemessen wird. Was man nicht misst, kann man nicht verändern – das zieht sich als Grundprinzip durch das gesamte Gespräch. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Nachhaltigkeit im Alltag eines Familienbetriebs wirklich aussieht – jenseits von Labels und Hochglanzbroschüren.
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  Was Chinas Tempo für Europas Autoindustrie bedeutet 31.05.2026 37min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Max Brandt, CEO von strato7 und Autor des Buches "China Speed – Schnelle neue Welt." Max ist kein Unbekannter in der Branche: Als früherer Geschäftsführer von Electric Brands hat er die Gründerjahre der deutschen E-Mobilitätswelt hautnah miterlebt – inklusive der schmerzhaften Erfahrung einer Insolvenz, die er offen anspricht. Heute berät er mit seinem Team am Campus der RWTH Aachen Automobilhersteller, Zulieferer und KMU bei Transformationsprozessen und internationalen Strategiefragen. Und er weiß, wovon er redet: über 150 Mal war er bereits in China vor Ort. Das Gespräch dreht sich um eine Frage, die mich schon länger beschäftigt: Was genau steckt hinter China Speed – und was können wir in Europa daraus lernen, ohne die eigenen Stärken aus dem Blick zu verlieren?
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  Depotladen für E-Lkw: Was es kostet und wo es hakt 24.05.2026 40min

  In dieser Folge spreche ich mit Dr. Carl Phillip Tüllmann-de Lima, bei GP Joule Connect verantwortlich für den Bereich Commercial Vehicle and Fleet Charging. Charly, wie er in der Branche bekannt ist, gibt einen ehrlichen Einblick in den aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur für E-Lkw in Deutschland – mit allen Fortschritten und den Stellen, an denen es noch klemmt. Wir starten mit der Frage, wie sich die Stimmung in der Speditionswelt verändert hat. Noch vor einem Jahr war Elektromobilität im Schwerlastverkehr für viele ein Reizthema. Heute öffnen sich Türen, die Mautbefreiung zeigt Wirkung und immer mehr Unternehmen rechnen ernsthaft durch, ob der Umstieg für sie funktioniert. Charly beschreibt, wie GP Joule Connect dabei vorgeht: vom Netzantrag über das Ladekonzept bis zur Frage, wie viele Ladepunkte ein Depot tatsächlich braucht. Dabei wird schnell klar, dass nicht jedes Projekt aufgeht. Charly benennt offen die drei größten Kostentreiber: Netzanschlüsse mit teils sprunghaft steigenden Baukostenzuschüssen, Tiefbauarbeiten bei Neuversiegelung und die nach wie vor hohen Lkw-Preise. In einem konkreten Beispiel aus Nordhessen verdoppelten sich die Netzanschlusskosten innerhalb weniger Monate. Besonders spannend wird es beim Thema Betrieb und Service. GP Joule Connect hat die eigene Servicemannschaft verdoppelt und setzt auf Redundanz in der Ladeinfrastruktur – vom zusätzlichen Ladepunkt bis zum KI-basierten Monitoring. Charly sagt klar: Wenn die Ladesäule nicht funktioniert, verliert die Branche das Vertrauen der Spediteur:innen. Darüber hinaus sprechen wir über einen Aspekt, der oft unterschätzt wird: Die Elektrifizierung verändert nicht nur den Antrieb, sondern ganze Betriebsabläufe. Disposition, Fahrer:innen und Facility Management müssen eingebunden werden. Einige Unternehmen stellen bereits Energiemanager:innen ein, die Ladezeiten und Stromkosten optimieren. Am Ende zieht Charly eine Art Zwischenbilanz. GP Joule führt eine interne Ampel für die wichtigsten Rahmenbedingungen – von der Serienverfügbarkeit der Trucks bis zu den Strompreisen. Fast alles steht auf Grün. Was fehlt: mehr öffentliche Lkw-Ladepunkte auf der Langstrecke und schnellere Rückmeldungen der Netzbetreiber. Ein Gespräch, das zeigt, wie pragmatisch die Branche an dem Thema arbeitet – und wo es politisch noch Nachholbedarf gibt.
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  Wie Full-Service-Leasing den Gebraucht-E-Auto-Markt stabilisiert 17.05.2026 37min

  In dieser Folge des Elektroauto-News-Podcasts ist Max Nastold zu Gast, Geschäftsführer von KazenMaier Leasing. Das Unternehmen zählt zu den erfahrensten Full-Service-Leasinggesellschaften im Bereich Elektromobilität in Deutschland — mit einer Praxishistorie, die bis ins Jahr 2011 zurückreicht. Im Gespräch geht es um die zentralen Themen, die das E-Auto-Leasing aktuell bewegen: Restwerte gebrauchter Elektroautos, die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Flotten und die Frage, wie sinnvoll das neue Förderprogramm der Bundesregierung tatsächlich ist. Nastold argumentiert, dass die Subventionierung von Privatkäufer:innen strukturell am falschen Punkt ansetzt — und erklärt, warum Flotten wie Sozialstationen, Carsharing-Anbieter oder Handwerksbetriebe der deutlich wirkungsvollere Hebel wären. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Restwertentwicklung bei Elektroautos. Die starke Volatilität der vergangenen Jahre flacht laut Nastold ab, bleibt aber ein kritisches Steuerungselement für jede Leasinggesellschaft. Wer Fahrzeuge über unrealistische Restwerte in den Markt drückt, löst kurzfristig Absatz aus — und langfristig Probleme. Das Gegenmodell: konservatives Restwertmanagement, langfristige Partnerschaften und das Verständnis, dass eine Leasinggesellschaft gebrauchte Fahrzeuge produziert, die nach zwei bis drei Jahren in den Gebrauchtwagenmarkt übergehen. Auch der internationale Wettbewerb ist Thema. Nastold ordnet ein, wie amerikanische und chinesische Hersteller den deutschen Markt einschätzen — und wo sie strategisch falsch liegen. Der deutsche Markt funktioniert zu einem großen Teil über Leasing, nicht über Barkauf. Wer das nicht versteht, wird langfristig scheitern, egal wie stark das Produkt ist.
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  Warum Europa beim Batterietempo aufholen muss – und wie 12.05.2026 22min

  In dieser Folge spreche ich mit Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker, Leiter des Lehrstuhls PEM an der RWTH Aachen und Projektleiter von FastBat. Kampker ist seit über anderthalb Jahrzehnten in der Elektromobilitätsforschung aktiv – bekannt durch den StreetScooter, arbeitet er heute an einem Vorhaben, das strukturell anders ansetzt als viele Batterieprojekte zuvor. FastBat steht für "Cluster Fast Battery Customization" und wird mit 50 Millionen Euro aus dem Transformationsfonds Rheinisches Revier gefördert. Die Kernidee: Kein weiteres Massenproduktionsprojekt, das mit Asien konkurrieren will, sondern ein vollständiges Ökosystem für maßgeschneiderte Batteriezellen und -module – für Drohnen, stationäre Speicher, Dual-Use-Anwendungen und kritische Infrastruktur. Also genau dort, wo Standardzellen nicht passen und wo europäische Stärken tatsächlich zum Tragen kommen können. Im Gespräch erklärt Kampker, warum dieser Nischenansatz strategisch sinnvoll ist und kein Umweg: Wer individuelle Leistungsprofile, unabhängige Lieferketten oder extreme Haltbarkeitsanforderungen braucht, zahlt für eine maßgeschneiderte Batterie nicht mehr, weil sie aus Deutschland kommt – sondern weil sie einen Mehrwert liefert, der sich rechnet. Das ist ein anderes Argument als das, das in der Öffentlichkeit meistens geführt wird. Wir sprechen auch über Geschwindigkeit. Europa liegt beim Entwicklungstempo aktuell deutlich hinter Asien. Kampker beschreibt, wie KI-gestützte Methoden gezielt eingesetzt werden sollen, um Elektrodenentwicklung zu beschleunigen und Testprozeduren abzukürzen – ohne zu behaupten, dass KI die Arbeit alleine macht. Dazu kommt ein konsequent kreislauforientierter Produktionsprozess: direktes Recycling von Ausschuss, Lasertrocknung statt Heißluft, Energieeffizienz als Konstruktionsprinzip. Ein eigenes Thema ist der geografische Kontext. FastBat entsteht bewusst im Rheinischen Revier – in einer Region, die lange von Braunkohle geprägt war. Kampker zieht eine Analogie, die mehr ist als Rhetorik: Energie wurde früher in Kohle gespeichert und verbrannt, künftig wird sie in Batterien gespeichert. Die Region soll zum Batteriefeld Europas werden, durch räumliche Clusterbildung und die Vernetzung von Forschung, Industrie und Investoren. Am Ende richtet Kampker klare Erwartungen an beide Seiten: die Politik beim Bürokratieabbau und die Industrie beim Mut zu Risiken. FastBat hat sich messbare Ziele gesetzt – Startups, Produkte, Arbeitsplätze. In fünf Jahren wird man sehen, ob sie eingelöst wurden.
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  Wie praktikabel ist das Elektroauto für Vielfahrer? 10.05.2026 18min

  Wie alltagstauglich ist ein Elektroauto wirklich – besonders für Menschen, die beruflich viel unterwegs sind? In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Marco Strese über seine Erfahrungen nach rund zwei Jahren Elektromobilität. Marco arbeitet im Außendienst und fährt täglich viele Kilometer. Damit gehört er zu einer Gruppe von Autofahrern, für die Reichweite, Ladeinfrastruktur und Zuverlässigkeit besonders wichtig sind. Im Gespräch werfen wir einen Blick darauf, wie sich sein Alltag mit dem Elektroauto entwickelt hat. Marco berichtet, warum er nach seinem Umstieg vom Verbrenner weiterhin überzeugt elektrisch fährt und welche Veränderungen er beim Reisen, Laden und Planen von Strecken erlebt hat. Besonders interessant: Seine Erfahrungen auf der Langstrecke zeigen, dass Schnellladen heute oft nur kurze Zwischenstopps erfordert. Ein Thema ist auch die häufig diskutierte Reichweitenangst. Aus Sicht des Vielfahrers spielt sie im Alltag kaum noch eine Rolle. Stattdessen beschreibt Marco, wie sich das Fahrverhalten mit einem Elektroauto verändert und warum Ladepausen heute oft besser in längere Fahrten integriert werden können. Neben den positiven Erfahrungen sprechen wir auch über Herausforderungen. Dazu gehören Softwareprobleme bei seinem Audi A6 e-tron, die anfangs für Frust sorgten. Gleichzeitig zeigt das Beispiel, wie stark moderne Autos von Software abhängig sind – unabhängig davon, ob sie elektrisch oder mit Verbrennungsmotor unterwegs sind. Darüber hinaus gibt Marco drei konkrete Tipps für Menschen, die über den Umstieg auf ein Elektroauto nachdenken. Dabei geht es unter anderem um die Wahl des passenden Modells, das eigene Fahrprofil und die Bedeutung einer Probefahrt im Alltag. Der Podcast bietet damit einen praxisnahen Einblick in den Alltag eines Elektroautofahrers, der regelmäßig auf Langstrecken unterwegs ist. Themen wie Ladeinfrastruktur, Schnellladen, Wallbox zu Hause, Dienstwagenregelungen und Energieunabhängigkeit spielen dabei ebenso eine Rolle wie persönliche Erfahrungen und Learnings aus mehreren Jahren Elektromobilität. Wer wissen möchte, wie sich Elektromobilität im Alltag eines Vielfahrers tatsächlich anfühlt, bekommt in dieser Folge einen authentischen Einblick aus der Praxis.
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  Monta: Was E-Autofahrer von Ladepunkten erwarten 06.05.2026 59min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Max Lion Scherer, COO von Monta, im Headquarter des dänischen Software-Anbieters in Kopenhagen. Max ist seit etwas über fünf Jahren an Bord, also fast seit Gründung. Gemeinsam mit Casper hat er eine Plattform aufgebaut, die heute zu den jüngsten und gleichzeitig dynamischsten Marktteilnehmern im europäischen Lademanagement zählt. Wir sprechen darüber, wie Monta sich positioniert: als reiner Software-Anbieter, der das Charge-Point-Management für Betreiber von Ladeinfrastruktur abdeckt – von der Endkundenanwendung über Tarifgestaltung und Flottenlösungen bis hin zur Zahlungsabwicklung und Roaming. Max erklärt, warum die zentrale These des Gesprächs lautet: Hardware ist nicht das Problem, Software ist die Lösung. Wer als Betreiber Geld verdienen will, muss bei den operativen Kosten ansetzen, und genau hier sieht er den Hebel der Plattform. Ein wichtiger Teil des Gesprächs dreht sich um das schwierige Jahr 2025, in dem Monta knapp ein Fünftel der Belegschaft entlassen musste. Max ordnet diesen Schritt offen ein und beschreibt, wie das Unternehmen den Markt überschätzt hat – und warum die Entwicklung jetzt wieder nach oben zeigt. 120 Prozent Wachstum bei den Ladevorgängen im vergangenen Jahr sind ein deutliches Signal. Besonders intensiv wird es beim Thema Künstliche Intelligenz. Monta setzt KI an drei Stellen ein: im Chatbot, im Voice-Support am Telefon und im Network Operations Center Agent für die Fehleranalyse. Der Voice-Agent nimmt innerhalb einer Sekunde ab, löst nach rund zwei Minuten das Anliegen und beantwortet je nach Betreiber 70 bis 80 Prozent aller Anrufe – in 13 Sprachen. Auch die vorausschauende Wartung rückt damit näher, ein Schlüsselelement für Depot- und Flottenladen. Außerdem geht es um den Vergleich der Märkte: Dänemark liegt bei über 90 Prozent E-Anteil bei Neuzulassungen, Deutschland bei vier Prozent in der Flotte. Über 70 Prozent des aktuellen Wachstums von Monta kommen aus Migrationen bestehender Betreiber von anderen Plattformen, fast 100.000 Ladepunkte wurden bereits übernommen. Max wirft am Ende einen Blick auf die nächsten drei bis fünf Jahre und benennt klar, was Betreiber leisten müssen, damit öffentliches Laden für die Masse funktioniert.
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  Warum Mikromobilität längst kein Randthema mehr ist 03.05.2026 34min

  In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News spreche ich mit Mark Hoelling, Gründer von eScotee und Fachberater für Mikromobilität sowie Mobilitätsmarketing, über einen Bereich der Elektromobilität, der häufig unterschätzt wird: die sogenannte kleine E-Mobilität. Gemeint sind E-Bikes, Lastenräder, E-Scooter, elektrische Motorroller, Microcars und gewerbliche Spezialfahrzeuge – also alles, was kleiner ist als ein Auto und lokal emissionsfrei unterwegs ist. Die Zahlen zeigen deutlich, welche Relevanz dieser Markt bereits hat: Rund 17,5 Millionen E-Bikes fahren aktuell auf Deutschlands Straßen. Hinzu kommen etwa 1,3 Millionen Lastenräder, überwiegend elektrisch, sowie rund 1,5 Millionen E-Scooter. Demgegenüber stehen gut zwei Millionen Elektro-Pkw. In Stückzahlen ist Mikromobilität damit längst der größte Teil der E-Mobilität. Genau hier setzt unser Gespräch an: Warum wird dieser Bereich in der öffentlichen Debatte dennoch oft als Randthema behandelt? Ein Schwerpunkt der Folge liegt auf der Frage, wie Mikromobilität erfolgreich vermarktet werden kann. Mark beschreibt das zentrale Problem vieler Anbieter: Sie müssen nicht nur ihr Produkt erklären, sondern zunächst eine ganze Fahrzeugkategorie im Bewusstsein der Menschen verankern. Stichwort „Mental Availability“ – also die mentale Verfügbarkeit einer Mobilitätsoption im entscheidenden Moment. Nur was im Kopf präsent ist, wird auch in Betracht gezogen. Mit seinem Ansatz des „Pooled Category Marketing“ verfolgt Mark eine kooperative Strategie. Statt isoliert um Marktanteile zu kämpfen, schließen sich Hersteller für gemeinsame Kampagnen und Events zusammen. Ein Beispiel sind die „New Mobility Days“ in Hamburg, bei denen Showrooms von Elektroauto-Marken temporär auch kleine elektrische Fahrzeuge präsentieren. Ziel ist es, Sichtbarkeit für die gesamte Kategorie zu schaffen und neue Zielgruppen zu erreichen. Darüber hinaus diskutieren wir Themen wie Reichweitenangst, Ladeinfrastruktur und die Wirkung von Kaufprämien. Marks These: Reichweitenangst ist häufig Infrastrukturangst – und diese sei in weiten Teilen Westeuropas faktisch unbegründet. Statt immer neuer Förderprogramme plädiert er für gezielte Kommunikationsstrategien, die bestehende Infrastruktur und gesunkene Fahrzeugpreise transparenter machen. Ein weiteres Thema ist die „Wahl zum Autoersatz des Jahres“, eine groß angelegte Befragung mit über 10.000 Teilnehmenden, die aufzeigt, warum Menschen ihr Auto ganz oder teilweise ersetzen möchten. Ergänzt wird das durch den geplanten Kleinanzeigen-Marktplatz für neue und gebrauchte Mikromobilitätsfahrzeuge – ein Schritt hin zu mehr Markttransparenz und Professionalisierung. Zum Abschluss werfen wir noch einen Blick auf den Pkw-Markt: Preisparität zwischen Elektroauto und Verbrenner rückt näher, Batteriekosten sinken, Technologien wie LFP- und Natrium-Ionen-Batterien gewinnen an Bedeutung. Die zentrale Frage bleibt: Wann kippt der Markt endgültig? Wenn dich Themen rund um Elektromobilität, Mikromobilität, Autoersatz und Marktstrategien beschäftigen, ist diese Folge eine fundierte Einordnung mit klarer Perspektive aus Praxis und Marketing.
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  Warum sich E-Mobilität gegen Ideologie durchsetzt 26.04.2026 26min

  In dieser Podcast-Folge von Elektroauto-News spreche ich mit Gianfranco Pizzuto über die Entwicklung der Elektromobilität seit ihren frühen Anfängen – und darüber, warum sich E-Mobilität am Ende nicht ideologisch, sondern wirtschaftlich durchsetzt. Gianfranco ist seit 2007 unternehmerisch in der Branche aktiv. Er war früh bei Fisker Automotive in Kalifornien beteiligt, investierte eigenes Kapital und begleitete den Weg des Fisker Karma bis zur Produktion in Finnland. Nach technischen Problemen und der Insolvenz des Batterieherstellers folgte die Chapter-11-Phase – ein Einschnitt, aber kein Ausstieg aus der Elektromobilität. Wir sprechen über diese Pionierzeit, über fehlende Ladeinfrastruktur, Prototypen mit Verlängerungskabeln im Kofferraum und über die wirtschaftlichen Risiken einer jungen Industrie. Anschließend geht es um seinen Grauimport des elektrischen Fiat 500 nach Deutschland, Österreich, Italien und in die Schweiz – inklusive eigener Batterieentwicklung und Schnellladesystem. Ein Projekt, das zeigt, wie schnell sich der Markt weiterentwickelt. Heute ist Gianfranco als Chief Sales Officer bei XYTE Mobility aktiv und baut ein Vertriebsnetz für einen dreirädrigen, vollelektrischen L5e-Scooter mit Sicherheitszelle auf. Wir diskutieren, warum Elektromobilität nicht einfach den Verbrenner ersetzt, sondern Mobilität neu strukturiert: kleinere Fahrzeuge, weniger Besitz, mehr urbane Lösungen. Themen wie Mikromobilität, Pendlerkonzepte und Flächeneffizienz spielen dabei eine zentrale Rolle. Ein weiterer Schwerpunkt der Folge: Strompreise, Photovoltaik, bidirektionales Laden und die Frage, warum Ladeinfrastruktur und Energiepreise entscheidend für die Akzeptanz von Elektroautos sind. Wenn an Schnellladesäulen bis zu ein Euro pro Kilowattstunde verlangt wird, während erneuerbarer Strom für wenige Cent produziert werden kann, entsteht ein strukturelles Problem. Diese Episode richtet sich an alle, die sich für Elektromobilität, Ladeinfrastruktur, Energiepolitik, urbane Mobilitätskonzepte und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Transformation interessieren. Wenn du Fragen zur E-Mobilität hast oder Themenvorschläge einbringen möchtest, schreib mir gerne. Und wenn dir der Podcast gefällt, freue ich mich über eine Bewertung auf deiner bevorzugten Plattform.