Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Jaksot

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  Warum dynamische Stromtarife nicht immer günstiger sind 13.09.2026 41min

  Wie günstig du Strom beziehst, hängt heute nicht mehr nur vom Anbieter ab, sondern immer öfter davon, wann du ihn verbrauchst. In dieser Folge spreche ich mit Paul Schieber, Product Manager im Flex-Team von Octopus Energy, über dynamische Stromtarife und alles, was dazugehört. Ich bin selbst seit einiger Zeit Kunde bei Octopus und habe erst kürzlich mein eigenes Smart Meter installieren lassen, deshalb steckt in diesem Gespräch auch einige eigene Erfahrung. Zuerst klären wir die Basis: Ohne Smart Meter kein dynamischer Tarif, und genau da hakt es in Deutschland gewaltig. Der Rollout liegt bundesweit erst bei 5,5 Prozent, während Länder wie Italien oder die Niederlande längst bei nahezu 100 Prozent stehen. Paul erklärt, warum mehr als 700 Netzbetreiber hierzulande das größte Nadelöhr sind und wie Octopus mit einem vereinfachten Modell namens Smart Meter Light versucht, den Prozess zu beschleunigen. Danach geht es praktisch: Wie lädt mein E-Auto eigentlich automatisch dann, wenn Strom gerade günstig ist? Paul nimmt mich mit durch die App-Logik von Octopus, erklärt, wie Ladezeiten und Netzlast zusammenhängen, und warum gerade Haushalte mit steuerbaren Großverbrauchern wie E-Auto, Wärmepumpe oder Batteriespeicher am meisten profitieren. Wer dagegen wenig Flexibilität im Alltag hat, für den lohnt sich ein dynamischer Tarif deutlich weniger, das räumt Paul offen ein. Ein Thema, das mich persönlich überrascht hat: kleine Batteriespeicher für die Steckdose, die ganz ohne Elektriker auskommen und speziell für Mietwohnungen gedacht sind. Wir sprechen auch über die Abschottung der Ladeschnittstellen durch Volkswagen und BMW und wie Octopus frühzeitig auf direkte Anbindungen gesetzt hat, um Kundinnen und Kunden vor Unterbrechungen zu schützen. Und wir schauen auf bidirektionales Laden: Was Batterietests wirklich über die Alterung von E-Auto-Akkus zeigen. Zum Schluss wagen wir einen Blick fünf Jahre nach vorn: Wo steht Deutschland dann im Vergleich zu Skandinavien, wo dynamische Tarife längst Standard sind? Und was bedeutet es, dass laut Paul noch immer ein Drittel aller Haushalte in der teuren Grundversorgung feststeckt? Ein Gespräch, das zeigt, wie eng Energiewende, Digitalisierung und ganz praktischer Alltag mittlerweile zusammenhängen, und warum es sich lohnt, den eigenen Stromtarif mal wieder genauer anzuschauen.
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  Was Autokäufer wirklich vom Autohaus erwarten 06.09.2026 28min

  Wie erreichbar ist ein Autohaus heute wirklich, und worüber sprechen Kundinnen und Kunden, wenn sie ihr Auto oder ihre Beratung bewerten? In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Philipp Kranich, Senior Manager Automotive bei rpc, The Retail Performance Company. Sein Unternehmen berät Autohäuser und Automobilhersteller europaweit entlang der gesamten Wertschöpfungskette und hat für eine aktuelle Studie, bereits die zweite ihrer Art, rund 19.000 Kundendatenpunkte ausgewertet. Ein Ergebnis überrascht dabei besonders: Themen, die die Branche intensiv diskutiert, etwa das Agenturmodell, spielen für Kundinnen und Kunden kaum eine Rolle. Stattdessen dreht sich fast alles um die persönliche Interaktion mit dem Autohaus. Wir sprechen darüber, warum die telefonische Erreichbarkeit im Branchenschnitt nur bei 60 bis 70 Prozent liegt, welche Folgen das für die Kundenbindung hat und warum Voicebots dieses Problem bislang kaum lösen können. Philipp erklärt außerdem, wie sich das Beratungsgespräch rund ums E-Auto grundlegend verändert hat. Käuferinnen und Käufer kommen heute oft gut informiert ins Autohaus und stellen zunehmend nutzenorientierte statt rein technische Fragen, etwa zum späteren Wert der Batterie oder zur Unterstützung bei Problemen mit dem Laden und der App. Wir sprechen darüber, wie ein Händler mit einer besonders sorgfältigen Übergabe, inklusive gemeinsamem ersten Ladevorgang und Routenplanung, Kundinnen und Kunden langfristig an sich bindet, und warum sich ein solcher Mehraufwand auch im Provisionsmodell der Verkäuferinnen und Verkäufer widerspiegeln sollte. Zum Schluss geht es um die drei größten Hebel, die Philipp aus der Studie für den Handel ableitet: Kommunikation, Freundlichkeit und ein reflektierter Umgang mit Werkstattstundensätzen. Er warnt ausdrücklich davor, die Preisschere zwischen Verbrenner und E-Auto zu weit zu öffnen, weil das Kundinnen und Kunden nach Ablauf der Garantiezeit zur Abwanderung bewegen kann. Auch im After Sales sieht er ungehobenes Potenzial, etwa beim Verkauf von Wallboxen oder bei der Betreuung des Lademanagements für private und gewerbliche Kundschaft. Eine Folge für alle, die verstehen wollen, was am Ende wirklich über eine gute oder schlechte Kundenerfahrung im Autohaus entscheidet, jenseits von Ladeleistung und Reichweite.
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  Was bremst den aktuellen Masterplan Ladeinfrastruktur? 30.08.2026 34min

  In dieser Folge spreche ich mit Constantin Schwaab, Gründer und CEO von Wirelane. Constantin gehört zu den Menschen, die schon sehr früh mit Elektromobilität in Berührung kamen, 2012 übergab ihm Elon Musk persönlich eines der ersten 100 Tesla Model S. Aus dieser frühen Begeisterung ist über die Jahre ein Unternehmen entstanden, das heute rund 4000 Ladepunkte in Deutschland betreibt, und zwar vertikal integriert mit eigener Software, eigener Hardware und eigenem Betrieb der gesamten Infrastruktur. Wir sprechen darüber, wie Wirelane sein Geschäft vom Hotel aus aufgebaut hat, wo Unternehmen wie SAP ihre Außendienstmitarbeitenden mit Elektroautos ausstatten und entsprechende Ladeinfrastruktur an den Übernachtungsorten erwarten. Für viele Hotels war das anfangs eine Überraschung, weil ein eigener Stromanschluss nötig wurde und die Ladetechnik aus Sicherheitsgründen nicht über die Hotel-IT laufen darf. Von dort ging es weiter zu Fitnessstudios, Supermärkten wie Alnatura und Krankenhäusern, jedes Segment mit eigenen Anforderungen an Ladeleistung und Technik. Constantin erklärt außerdem, wie Wirelane Standortpartner finanziell am Ladeerlös beteiligt, damit Ladepunkte nicht von Verbrennerfahrzeugen blockiert werden, ein Modell, das die Auslastung der Standorte spürbar verbessert. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um ein Thema, das Constantin besonders bewegt: die Vergabe von öffentlichem Raum für Ladeinfrastruktur. Am Beispiel München zeigt er, wie ein jahrzehntelanges Stadtwerke-Monopol echten Wettbewerb verhindert und aus seiner Sicht zu hohen Preisen und wenig Anreiz für bessere Qualität führt. Frankfurt dient ihm dagegen als Beispiel dafür, wie Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern Preise und Service für Autofahrer:innen spürbar verbessern kann. Wir schauen außerdem darauf, wie sich steigende Spritpreise und geopolitische Krisen auf die Nachfrage nach Elektroautos und Ladeinfrastruktur auswirken, und welche drei Wachstumshebel Wirelane für die kommenden Jahre sieht: neue Standorte, mehr Ladepunkte pro Standort und eine bessere Auslastung der bestehenden Infrastruktur, die in den vergangenen Jahren nicht immer selbstverständlich war. Ein Gespräch, das zeigt, wie viel regulatorischer und organisatorischer Aufwand hinter einer einzelnen Ladesäule steckt, und warum Wettbewerb aus Sicht von Constantin Schwaab der entscheidende Hebel für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland bleibt.
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  Wie Volvo den Übergang vom Verbrenner plant. Mit dem Volvo EX60. 23.08.2026 23min

  In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Herrik van der Gaag, der bei Volvo den Cluster Deutschland, Niederlande, Österreich und Schweiz verantwortet, ein Gebiet mit fast 90.000 Fahrzeugen im Jahr. Anlass ist die deutsche Premiere des neuen Volvo EX60, doch das Gespräch geht deutlich darüber hinaus. Zunächst geht es um die Frage, warum die Niederlande in Sachen Elektromobilität nach wie vor voraus sind. Henrik erklärt, wie die frühe Verbreitung von Plug-in-Hybriden dort ein anderes Nutzungsverhalten geprägt hat und warum Deutschland gerade bei der Schnellladeinfrastruktur inzwischen kräftig aufholt. Wir sprechen darüber, wie sich das auf die Erwartungen an den EX60 auswirkt, der im wichtigsten Verbrennersegment von Volvo nun auch elektrisch antritt. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um die wirtschaftliche Lage bei Volvo, den Verlust von 281 Millionen Euro im vergangenen Jahr und die Frage, wie stark der deutsch-niederländische Cluster davon betroffen ist. Dazu kommen spannende Einblicke in die Konzernstrategie: Warum Volvo Werkskapazitäten künftig auch mit der Schwestermarke Lynk & Co teilt, und wie sich das Händlernetz gerade verändert, sowohl in der Zahl der Standorte als auch in der Qualifizierung der Teams. Besonders interessant fand ich den Abschnitt zum Verkaufsgespräch selbst. Henrik beschreibt, wie sich die Beratung verändert hat, seit es nicht mehr um Tankstellen, sondern um Batteriegröße, Ladegeschwindigkeit und Wallboxen geht, und warum drei Viertel der deutschen Käufer noch nie ein Elektroauto gefahren sind. Zum Schluss geht es um Vertrauen im Gebrauchtwagenmarkt, um Batteriezertifikate und erweiterte Garantien, sowie um Henriks eigene, sehr klare Haltung zu kurzfristigen Kaufanreizen. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie ein Automobilhersteller zwischen zwei sehr unterschiedlichen Märkten navigiert.
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  Was bremst die Elektromobilität im Handwerk? 16.08.2026 26min

  Wie testet ein Handwerksbetrieb ein neues E-Auto, ohne sich gleich fest zu binden? Genau darum geht es in dieser Folge des EAN-Podcasts mit Rainer Thies, Geschäftsführer der DACH-Region bei MHC Mobility. Das Unternehmen bietet Fahrzeug-Abos ausschließlich für Gewerbekunden an und hat kürzlich die Marke von 50.000 Fahrzeugen in der eigenen Flotte erreicht, verteilt auf drei Geschäftsführungen in Europa. Im Gespräch erklärt Rainer, warum sich MHC bewusst auf Flotten zwischen 10 und 100 Fahrzeugen konzentriert, wobei auch einzelne Fahrzeuge und größere Flotten mit 200 bis 300 Einheiten bedient werden. Er beschreibt, wie die eigenen Branchen-Teams für Bau, Dienstleistung und Industrie aufgebaut sind und wie individuell Fahrzeuge je nach Vertragslaufzeit ausgestattet werden können, von Standard-Einbauten bis zur vollständig individuellen Lösung. Wir sprechen darüber, woran der Umstieg auf Elektroautos in vielen Handwerksbetrieben noch scheitert, und warum es dabei weniger um die grundsätzliche Bereitschaft geht als um Ladeinfrastruktur, Parkplätze und organisatorische Fragen im Betriebsalltag. Der relevante B2B-Markt liegt laut Rainer bei rund 900.000 Zulassungen im Jahr, mit einer Elektroquote von etwa 30 bis 32 Prozent, während MHC selbst noch darunter liegt. Ein zentrales Thema ist das Prinzip des Ausprobierens: Kundinnen und Kunden können neue Modelle, etwa von chinesischen Marken wie Xpeng, für einige Monate testen, bevor sie sich langfristig festlegen. Das wirtschaftliche Risiko bei neuen Automarken trägt dabei MHC Mobility selbst, nicht die Kundschaft. Rainer erzählt außerdem eine Anekdote von einer Testfahrt mit einem Denza Z9 GT, bei der er ausgerechnet auf einem Bauernhof auf die schnellste Ladesäule seines bisherigen Lebens traf, betrieben von einem Landwirt, der seinen kompletten Fuhrpark bereits elektrifiziert hat. Wir sprechen auch über die Preisstruktur der Auto-Abos, die Flexibilität bei Laufzeiten zwischen einem und 72 Monaten sowie darüber, wie unterschiedlich stark Nachhaltigkeit je nach Betriebsgröße als Entscheidungsfaktor wirkt. Zum Schluss gibt Rainer einen Ausblick darauf, wie MHC Mobility den Elektroanteil in der eigenen Flotte weiter ausbauen will, insbesondere im Transporter-Segment, unter anderem über eine neue Partnerschaft rund um intelligente Ladelösungen. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Elektromobilität im Gewerbealltag tatsächlich funktioniert, jenseits der reinen Zulassungszahlen.
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  Was bremst Lynk & Co auf dem deutschen Markt? 09.08.2026 26min

  Lynk & Co ist eine Marke, die viele noch nicht kennen. Das ist kein Zufall, sondern Teil der Geschichte, die Christian Treitz in dieser Folge erzählt. Er ist seit Januar 2025 Commercial Director Germany bei Lynk & Co, kam von Volvo, wo er zehn Jahre lang tätig war, und hat jetzt die Aufgabe, eine Marke in Deutschland aufzubauen, die es in China längst gibt. Im Gespräch geht es zunächst darum, wo Lynk & Co im Geely-Konzern eigentlich steht. Die Marke ist Schwestermarke von Volvo und Polestar, positioniert sich aber preislich darunter und designmäßig anders. Abenteuerlustig, aufregender in der Linienführung, weniger minimalistisch. Das klingt nach einer klaren Nische, ist in der Kommunikation aber schwieriger als es scheint. Zwischen günstigen Volumenangeboten und etabliertem Premium ist es nicht einfach, gehört zu werden. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um den Vertriebswandel. Lynk & Co startete als reiner Abo-Anbieter im Direktvertrieb. Das hat eine bestimmte Kundschaft angesprochen, aber den breiten Markt nicht erreicht. Jetzt baut die Marke ein klassisches Händlernetz auf, mit 23 Partnern in Deutschland, 84 Werkstätten und aktuell sieben vollständig nach Markenstandards eingerichteten Showrooms. Der Aufbau ist noch im Gang, aber er verläuft nach einem klaren Plan. Technisch ist das interessanteste Modell derzeit der Lynk & Co 08 Long Range. Er ist ein Plug-in-Hybrid, aber mit 200 Kilometern elektrischer Reichweite und DC-Lademöglichkeit. Das unterscheidet ihn deutlich von klassischen PHEVs, die auf AC-Laden und kurze elektrische Reichweiten ausgelegt sind. Wer keinen Heimlader hat, aber trotzdem möglichst elektrisch unterwegs sein möchte, findet hier ein Modell, das im Alltag tatsächlich funktioniert. Zum Abschluss stellt Christian klar, woran er Erfolg messen will: nicht an Zulassungszahlen oder Marktanteilen, sondern an der Zufriedenheit der Händler. Das ist eine ehrliche Aussage für eine Marke, die gerade erst anfängt, in Deutschland Fuß zu fassen. Und vielleicht genau das richtige Mindset für diesen Moment.
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  Was bringt Vehicle-to-Grid dem Endkunden wirklich? 02.08.2026 23min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Dr. Guido Gehlen, Director Connected Car Services & Charging bei der Hyundai Connected Mobility. Guido ist promovierter Elektroingenieur und hat über zehn Jahre bei Vodafone im Bereich vernetzter Fahrzeuge gearbeitet. Heute verantwortet er bei Hyundai Connected Mobility den gesamten Charging-Bereich für Europa, und zwar in 43 Märkten. Wir reden über Vehicle-to-Grid: das Konzept, ein Elektroauto nicht nur als Verbraucher im Stromnetz zu betreiben, sondern als aktiven Teilnehmer. Hyundai hat diesen Weg schrittweise aufgebaut, von Vehicle-to-Load beim Ioniq 5 mit bis zu 3,6 kW für den Eigenverbrauch bis hin zu bidirektionalem AC-V2G mit bis zu 10 kW im Ioniq 9 und Ioniq 6, synchronisiert mit dem öffentlichen Netz. Wir gehen durch die technischen Entscheidungen dahinter: Warum hat sich Hyundai bewusst für AC statt für DC entschieden, obwohl einige Mitbewerber den anderen Weg gehen? Was bedeutet das für die Installationskosten und die Verbreitung im Heimbereich? Und warum wurde die gesamte Komplexität ins Fahrzeug verlagert, statt sie in die Ladeinfrastruktur zu verteilen? Ein zentrales Thema ist auch das Geschäftsmodell dahinter. Wer profitiert wie? Aggregatoren, die virtuelle Kraftwerke aus vernetzten Fahrzeugen aufbauen. Energieversorger, die Lastspitzen abfedern. Und Endkund:innen, die über Vergütungsmodelle von kostenlosem Laden bis zu direkten Kickbacks an dem entstehenden Energiewert beteiligt werden. Guido erklärt außerdem, warum die Sorge vor Akkuverschleiß durch V2G weitgehend unbegründet ist, welche regulatorischen Hürden in Deutschland inzwischen weggefallen sind und was das konkrete Pilotprojekt mit Vattenfall in den Niederlanden zeigen soll. Bis zu 40 Ioniq-9-Fahrzeuge nehmen dort teil, inklusive kostenloser Wallbox und 500 Euro Ladeguthaben. Ich habe aus dem Gespräch einiges mitgenommen, besonders den Blick auf die verschiedenen Ebenen, die gleichzeitig zusammenspielen müssen, damit V2G in der Fläche wirklich funktioniert: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur, Regulatorik und das Nutzerverhalten. Guido ordnet das nüchtern und klar ein. Wer sich für die Zukunft des bidirektionalen Ladens interessiert, sollte diese Folge nicht verpassen.
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  Geely: Chinesisch, global oder beides? 26.07.2026 31min

  Im aktuellen Gespräch habe ich Stefan Lundin zu Gast, den Chief Communications Officer von Geely Holding Europe. Stefan ist seit elf Jahren im Geely-Kosmos tätig und kennt den Konzern aus so vielen Perspektiven wie kaum jemand sonst - vom Forschungszentrum über den Campus-Aufbau in Göteborg bis hin zur heutigen Arbeit an der Markenstrategie für Europa. Wir starten mit einer Frage, die simpel klingt, aber alles andere als einfach zu beantworten ist: Was ist Geely eigentlich? Chinesisches Unternehmen? Globaler Konzern? Stefan bringt es auf den Punkt - "ein globaler Konzern, der in China geboren wurde" - und erklärt, warum selbst intern je nach Standort eine andere Antwort kommt. In Göteborg sieht man Geely als weit entfernten Investor, in Hangzhou denkt man bei "Geely" an etwas ganz anderes. Dann gehen wir die Marken durch - und zwar strukturiert. Volvo Cars und Polestar als westliche Marken mit langer europäischer Geschichte. Lynk & Co und Zeekr, die in Göteborg erfunden wurden, aber mit chinesischer Führung und Produktion. Geely Auto als ursprünglich chinesische Marke, die jetzt nach Europa drängt. Dabei räumt Stefan auch mit einem verbreiteten Missverständnis auf: Plattform und Architektur sind nicht dasselbe - und das hat praktische Konsequenzen dafür, wie viel die Modelle wirklich teilen. Ein zentrales Thema ist die Frage der Markenkannibalisierung. Stefan spricht offen über eine Phase, in der Wachstum über Klarheit ging. Die Taizhou-Deklaration von Li Shufu markiert hier einen Wendepunkt: Zeekr, Lynk & Co und Geely Auto werden unter der Geely Auto Group zusammengeführt, mit klarer Segmentierung von Volumen bis Premium. Zum Schluss geht es um die Nachhaltigkeitsstrategie des Konzerns - und darum, warum Geely gleichzeitig auf CO2-Neutralität bis 2045 zielt und in Methanol-Hybride investiert. Stefans Antwort ist globaler als erwartet: Wer nur auf Europa und China schaut, sieht nur einen Teil des Bildes.
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  Chinesische Ladesäulen in Europa: Chance oder Risiko? 19.07.2026 28min

  In dieser Folge spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb hat mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche, war unter anderem bei Schaeffler und ABB tätig und analysiert heute auf LinkedIn regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt. Sein Fokus liegt dabei auf dem Vergleich zwischen China und Europa - und genau das macht unsere Unterhaltung so interessant. Haseeb war kurz vor dieser Aufnahme auf der Auto Show in China, hat sich Peking, Shenzhen und Chengdu angeschaut und bringt konkrete Beobachtungen mit. Eine davon: In Shenzhen gibt es seit 2015 faktisch keine freien Verbrenner-Kennzeichen mehr. Wer eines will, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro. Ein E-Auto-Kennzeichen dagegen ist kostenlos und sofort verfügbar. Kombiniert mit staatlich kontrollierten Strompreisen hat das eine Dynamik in Gang gesetzt, die China beim Thema Elektromobilität in eine andere Liga gebracht hat. Beim Laden zeigt sich ein ähnliches Bild - nur mit überraschenden Details. Während in Deutschland 300- bis 400-kW-Schnelllader als Standard gelten, dominieren in China noch immer Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Der Ausbau passierte schnell und pragmatisch, ohne große Regularien. Gleichzeitig laden chinesische Serienfahrzeuge wie das Denza-Modell schon heute mit bis zu 1100 kW - was hierzulande noch als Prototypen-Meilenstein gilt. Wir sprechen außerdem darüber, was der Einstieg chinesischer Ladeinfrastrukturanbieter wie X-Charge in Europa bedeutet. Haseeb sieht das als gesunden Wettbewerb - und erklärt, warum europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB den Preiskampf weder gewinnen können noch führen sollten. Ihr Vorteil liegt bei Service, Zuverlässigkeit und Total Cost of Ownership über viele Jahre. Und dann ist da noch die Preistransparenz. Deutschland hat mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte - rein quantitativ kein schlechter Wert. Aber je nach Karte oder App kann derselbe Ladepunkt beinahe doppelt so viel kosten. In China lag der Unterschied zwischen Abo- und Normaltarif bei einem Anbieter bei acht Prozent. Das ist der Maßstab, an dem wir uns messen lassen müssen. Eine zweite Folge ist bereits geplant - mit tieferem Blick auf Preismodelle und einem Vergleich mit dem US-Markt.
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  Alpitronic: Was bremst den europäischen Lademarkt wirklich? 12.07.2026 25min

  Für diese Folge war ich nicht im Homeoffice vor dem Mikrofon, sondern direkt vor Ort: bei Alpitronic in Bozen, mitten in der Produktion. Mein Gesprächspartner ist Philipp Senoner, Mitgründer und CEO des Südtiroler Schnellladeherstellers, dessen Name spätestens seit dem Laderekord mit Mercedes-AMG in der Branche bekannt ist. Im Gespräch nehmen wir uns Zeit für die großen Fragen, die den europäischen Lademarkt gerade bewegen. Wo steht Alpitronic nach dem Launch des HYC 1000? Was bedeutet die wachsende Konkurrenz aus China für einen europäischen Hersteller? Und warum ist regulatorische Unsicherheit nach wie vor das dringendste Problem - nicht nur für Ladesäulenhersteller, sondern für die gesamte Ladebranche? Ein Thema nimmt im Gespräch besonders viel Raum ein, das in der öffentlichen Diskussion bislang kaum vorkommt: Cybersecurity. Alpitronic verarbeitet täglich rund 320.000 Ladesessions - jede davon ein potenzieller Angriffspunkt über Schnittstellen zum Fahrzeug, zum Backend oder zum Netzbetreiber. Philipp beschreibt offen, was in dem eigens aufgebauten Cybersecurity-Labor passiert, warum Whitehat-Hacker gemeinsam mit Automobilherstellern eingeladen werden, um Lücken zu finden - und warum dieses Thema bisher noch nicht auf dem Radar der Öffentlichkeit ist, aber kommen wird. Daneben sprechen wir über Alpitronics internationale Expansion: 2024 der Eintritt in den US-Markt, inklusive lokaler Produktion. Eine Niederlassung in Riad für Saudi-Arabien und die Region. Und Indien als aktueller Pilotmarkt, wo erste Ladestationen stehen und Marktfeedback gesammelt wird. Philipp erklärt, warum lokale Wertschöpfung für ihn kein Risiko ist, sondern ein Prinzip - und was Europa in dieser Frage von anderen Märkten lernen könnte. Außerdem: Was bedeutet der wachsende E-Truck-Markt für das Geschäft? Wann macht Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wirklich Sinn? Und wie setzt Alpitronic KI ein, um aus hunderttausenden Ladevorgängen Muster zu erkennen, die kein Mensch alleine lesen könnte? Eine Folge, die zeigt, wie vielschichtig das Geschäft mit Ladeinfrastruktur geworden ist - technisch, politisch und geografisch.
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  Was bremst die Depot-Elektrifizierung in Europa? 08.07.2026 33min

  In dieser Folge spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über ein Thema, das im Bereich der Elektromobilität oft im Hintergrund bleibt, aber zunehmend in den Fokus rückt: das Laden im gewerblichen Depot. Keba kennen viele als Hersteller von AC-Wallboxen – doch seit 2024 hat das Unternehmen sein Portfolio konsequent erweitert. Durch eine Akquisition deckt Keba nun das gesamte Spektrum von AC bis DC ab, mit Ladeleistungen von 40 kW bis 500 kW, und richtet sich damit auch an Logistikunternehmen und Flottenbetreiber:innen mit missionskritischen Anforderungen. Was "missionskritisch" im Depot-Kontext wirklich bedeutet, macht Mathias sehr anschaulich: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt schlicht nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht. Das stellt fundamental andere Anforderungen an Ladeinfrastruktur, Servicepartner und Reaktionszeiten als der klassische Pkw-Bereich. Im Gespräch erklärt Mathias, wie Kebas Splitsystem-Ansatz dabei hilft, Depots flexibel und schrittweise zu elektrifizieren. Die Idee dahinter: Power Units und Ladepunkte werden räumlich voneinander getrennt, was Platz spart und eine Skalierung in kleineren Investitionsschritten ermöglicht. Wer heute mit zwei Ladepunkten startet, kann morgen weitere ergänzen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen. Am Beispiel der Braukommune Freistadt zeigt er, dass 40 kW über Nacht für viele Flotten vollkommen ausreichen – und dass ein überdimensionierter Lader die TCO unnötig in die Höhe treibt. Auch die Frage, welche Hindernisse die Elektrifizierung gewerblicher Depots bremsen, kommt nicht zu kurz. Netzanschlüsse, Wartezeiten und Kosten sind nach Mathias' Einschätzung das größte Problem – europaweit. Hinzu kommt die Abhängigkeit von Förderungen, deren abruptes Ende, wie im Pkw-Bereich erlebt, die Nachfrage empfindlich treffen kann. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung oder die THG-Quote als Erlösquelle hält er für belastbarere Stellschrauben. Sein Fazit ist dabei klar: Anfangen, klein denken, Use Cases sauber definieren, erfahrene Partner suchen. Keiner, der einen E-LKW in Betrieb genommen hat, wollte zurück. Das ist kein Marketing, sondern die Erfahrung aus der Praxis.
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  Was steckt hinter dem Green NCAP-Sternrating? 05.07.2026 36min

  In dieser Folge spreche ich mit Aleksandar Damyanov, Technical Manager bei Green NCAP - einem Programm, das in Deutschland noch immer unter dem Radar fliegt, obwohl es direkt beeinflusst, welche Autos als umweltfreundlich eingestuft werden. Green NCAP funktioniert nach demselben Prinzip wie das bekannte Euro NCAP, nur mit anderem Fokus: Statt Crashsicherheit steht die Umweltbilanz im Mittelpunkt. Fahrzeuge werden im Labor und auf der Straße getestet, die Ergebnisse fließen in drei Indizes - Schadstoffausstoß, Energieeffizienz und Treibhausgasemissionen - und münden in ein Rating von null bis fünf Sternen. Aleksandar erklärt, wie das Programm finanziert wird und warum Automobilhersteller trotz Sponsoring-Möglichkeiten keinen Einfluss auf Methodik oder Veröffentlichung haben. Ein zentrales Thema ist die Einführung der vollständigen Lebenszyklusanalyse im September 2025 - ein Schritt, der das Bewertungssystem grundlegend verändert hat. Bis dahin bekamen Elektroautos fast automatisch fünf Sterne, weil das frühere System nur die Betriebsphase betrachtete: genau die Phase, in der E-Autos am besten, Verbrenner am schlechtesten dastehen. Mit der Lebenszyklusanalyse kommen Batterieproduktion, Herstellungsprozesse und das Produktionsland hinzu - und plötzlich schneidet ein schwerer Elektro-SUV schlechter ab als mancher Hybridkleinwagen. Wir sprechen auch darüber, wie Hersteller auf Testergebnisse reagieren, wo die Grenzen von Schätzmodellen liegen und wie Green NCAP mit chinesischen Herstellern an tieferen Datenverifizierungen arbeitet. Hinzu kommt die neue Kooperation mit CharIN zur Ladeinteroperabilität und der frisch eingeführte Driving Experience Index, der praktische Alltagsparameter wie Winterreichweite und Vehicle-to-Grid-Fähigkeit abbildet. Wer ein E-Auto kauft oder bewertet, sollte sich die paar Minuten für dieses Gespräch nehmen - und danach zumindest einen Blick auf die Indizes hinter den Sternen werfen.
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  Was passiert, wenn 200.000 E-Autos gleichzeitig laden? 28.06.2026 38min

  In dieser Folge des EAN-Podcasts spreche ich mit Jørn Floor Andersen, dem Gründer und Geschäftsführer von Teal Nordic. Aufgenommen haben wir die Episode in einem ungewöhnlichen Setting, nämlich im Classic Car House in Kopenhagen, umgeben von Bugatti, Mercedes-Klassikern und einem BMW Art Car. Ein Ort, an dem automobile Vergangenheit auf das trifft, woran Jørn und sein Team täglich arbeiten — die Software-Schicht hinter dem Laden von Elektroautos. Jørn ist Informatiker und entwickelt seit Anfang der 1990er Jahre große, verteilte Systeme. Sein Weg führte ihn unter anderem über das Amadeus-Reservierungssystem und Banken-IT bis hin zu IoT-Anwendungen mit Millionen verbundener Geräte. Vor rund acht Jahren kam dann der Auftrag, der den Einstieg in die Elektromobilität markierte: ein CPMS bauen, ausgelegt auf Hunderttausende, perspektivisch eine Million Ladepunkte. Wir sprechen darüber, warum Teal sich bewusst als reine Backend-Lösung mit offenen Schnittstellen positioniert und nicht versucht, alles selbst abzudecken. Die großen Charge Point Operators bringen längst eigene ERP- und CRM-Systeme mit. Wer in diese Strukturen liefern will, muss sich einfügen statt verdrängen. Ein zentrales Thema ist die Frage nach echter Verfügbarkeit. Fünf Neunen Uptime im Backend mögen beeindruckend klingen — doch wenn die Säule trotzdem nicht lädt, ist das den Fahrer:innen egal. Jørn erklärt, warum das Backend Verantwortung für die gesamte Kette übernehmen muss und wie Teal etwa fehlkonfigurierte Ladestationen automatisch erkennt und korrigiert. Außerdem geht es um die Frage, wie sich Netze mit 150.000 bis 200.000 Ladepunkten überhaupt noch betreiben lassen. Jørn nennt eine Zahl, die das Ausmaß greifbar macht: vier bis sechs Personen reichen, wenn jeder Prozess konsequent automatisiert ist. Firmware-Rollouts laufen gestaffelt, präventive Restarts und das Reporting an nationale Datenhubs ebenfalls. Zum Abschluss richten wir den Blick nach vorne. Dänemark, in vielen Bereichen ohnehin Vorreiter, hat aktuell für drei Monate neue Netzanschlüsse pausiert. Genau hier setzt das nächste große Thema an: Netzstabilisierung über bidirektionales Laden, Lastmanagement und smarte Ladestrategien. Eine Folge mit konkreten Einblicken in die Welt hinter den Ladesäulen.
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  Smart #2: Was der Fortwo-Nachfolger wirklich kann 24.06.2026 21min

  In dieser Folge spreche ich mit Wolfgang Ufer, CEO von Smart Europe, über den Smart #2 - den lang erwarteten Nachfolger des Fortwo, der in Paris seine Weltpremiere feiern wird. Wir haben uns in Rom getroffen, und das ist kein Zufall: Die Stadt gehört zu den stärksten Märkten, die Smart je hatte. Allein in der Umgebung der Hauptstadt wurden in der Hochphase bis zu 10.000 Einheiten des Zweisitzers pro Jahr verkauft. Im Mittelpunkt des Gesprächs steht die neu entwickelte ECA-Plattform, die Smart eigens für den #2 aufgebaut hat. Nachdem Kooperationen mit möglichen Partnern zu viele Kompromisse bedeutet hätten, hat man den Weg der eigenen Entwicklung gewählt. Was dabei herausgekommen ist: eine Plattform, die Agilität, Sicherheit und Elektromobilität auf kleinstem Raum vereinen soll - und das ohne Abstriche bei den Kerneigenschaften des Zweisitzers. Wir sprechen über die bisher kommunizierten technischen Daten: rund 300 Kilometer Reichweite, eine 35,7-kWh-Batterie und eine Schnellladefähigkeit, mit der das Auto in rund 20 Minuten von zehn auf achtzig Prozent geladen sein soll. Wolfgang erklärt, warum diese Dimensionierung für ein A-Segment-Auto bewusst gewählt wurde - und was dahintersteckt, wenn Menschen keinen Zugang zu einer Wallbox haben. Ein Thema ist auch das Design. Das Concept Car, das in Nizza entwickelt wurde und in Rom zu sehen ist, soll drei Dinge gleichzeitig leisten: sofortige Wiedererkennung als Smart, ein modernes Erscheinungsbild ohne Retro-Gefühl und eine sichtbare Verwandtschaft zur aktuellen Modellpalette. Wie das gelingen soll - und was Elemente wie die "Sharknose" dabei bedeuten - erklärt Wolfgang im Gespräch. Dazu: Bestellstart noch in diesem Jahr, Auslieferung ab dem zweiten Quartal 2027, Produktion zunächst in China. Wolfgang spricht offen über die Rolle der Zölle in der Kalkulation und darüber, warum er den Einstiegspreis trotzdem für wettbewerbsfähig hält. Eine Folge für alle, die den Fortwo kennen, den #2 erwarten - oder einfach verstehen wollen, was es bedeutet, als kleiner Automobilhersteller heute eine eigene Plattform zu bauen.
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  Wie sinnvoll sind E-Trucks im Schwerlastbetrieb heute? 21.06.2026 27min

  Schwerlasttransport und Elektrifizierung – das ist kein einfaches Thema, und wer behauptet, es wäre eines, hat vermutlich noch nie einen 40-Tonner über die Alpen disponiert. Umso interessanter war das Gespräch mit Felix Kunath, Executive Director Full Truck Load, Heavy & Special Transport sowie Air & Ocean North bei Gruber Logistics. Gruber Logistics ist seit 1936 in Familienhand, heute an 60 Standorten in 15 Ländern aktiv und stark im Straßentransport, von Komplettladungen über Schwer- und Sondertransporte bis hin zu intermodalen Lösungen und Seefracht. 93 Prozent der Flotte fahren mit Diesel, Biodiesel oder HVO, 6 Prozent mit LNG oder Bio-LNG – und 1 Prozent elektrisch. Klingt wenig, ist in absoluten Zahlen aber konkreter: 15 E-Trucks in drei Ländern, Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb, und ein Projekt in Planung, das einen E-LKW auf knapp 1100 Kilometer täglich bringen soll. Was Felix im Gespräch erklärt, ist vor allem das, was man von außen nicht sieht: die Planungslogik hinter dem E-Truck-Einsatz. Feste Korridore, vorab ausgewählte Ladestationen, eigene Ladepunkte an Standorten und Partnerschaften mit anderen Speditionen und sogar mit Kunden direkt. Das klingt nach Pragmatismus – und ist genau das. Wer im Schwerverkehr wirtschaftlich laden will, kann sich auf öffentliche Infrastruktur zwar verlassen, aber nicht zu den Preisen, die eine positive TCO-Rechnung erlauben. Wir reden auch über die Frage, warum das ursprüngliche Ziel von 50 E-Trucks bis 2025 nicht erreicht wurde – Felix benennt das offen: wirtschaftliche Lage, Infrastruktur, mangelnde Flexibilität bei Verladern. Und er erklärt, was er von Automobilherstellern, der Politik und der Ladeinfrastruktur braucht, damit der Hochlauf tatsächlich passiert. Daneben gibt es einen Ausflug in Richtung Wasserstoff: Gruber Logistics testet in Italien im Rahmen eines EU-Projekts einen umgebauten Scania als Brennstoffzellen-LKW – an der einzigen Wasserstofftankstelle des Landes. Felix ordnet das klar ein: Pilotprojekt, keine Strategie, keine unmittelbare Skalierungsperspektive. Das ist eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Dekarbonisierung im Schwerlastbetrieb tatsächlich aussieht – nicht als Absichtserklärung, sondern als laufender Prozess mit echten Widersprüchen.
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  E-Autoreifen: Was passiert, wenn der falsche drauf ist 17.06.2026 25min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Nils-Hendrik Schröder, Team Manager Europe OE beim Hankook-Büro in Hannover. Sein Arbeitsfeld ist die Erstausrüstung: jene Reifen, die ein Neuwagen bereits ab Werk trägt. Was nach einem Nischenthema klingt, entpuppt sich schnell als einer der unterschätztesten Aspekte der Elektromobilität. Nils erklärt, was hinter dem Begriff Original Equipment steckt, warum jeder Reifen für jedes Fahrzeugmodell individuell nach Lastenheft des Automobilherstellers entwickelt wird und weshalb dieser Prozess zwei bis vier Jahre dauern kann. Erstausrüstung ist dabei mehr als Technik: Sichtbarkeit, Markenimage und langfristige Kundenbindung hängen daran, ob eine Reifenmarke ab Werk auf einem Neuwagen rollt. Ein zentrales Thema des Gesprächs ist der Rollwiderstand. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität hat er sich zum dominierenden Entwicklungsziel entwickelt, denn er bestimmt unmittelbar die Reichweite eines E-Autos. Das bisherige A-Label des EU-Energielabels reicht laut Nils längst nicht mehr aus, um die feinen Unterschiede zwischen den Spitzenprodukten abzubilden. Gleichzeitig müssen Nasshaftung, Bremseigenschaften und Haltbarkeit im Gleichgewicht bleiben. Mit dem ION-Profil hat Hankook eine eigene Reifenfamilie für Elektrofahrzeuge entwickelt: optimiert auf Rollwiderstand, Tragfähigkeit und ein reduziertes Innenraumgeräusch durch Soundabsorber-Technologie. Was passiert, wenn Fahrer:innen stattdessen auf nicht E-Auto-spezifische Reifen zurückgreifen, erklärt Nils ebenso klar wie die Frage, welche Entwicklungsthemen die nächsten zehn Jahre prägen werden: Abrieb, Geräusch und ein wachsender Anteil nachhaltiger Rohstoffe in den Lastenheften der Automobilhersteller.
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  Von Mercedes zu Tesla: Was die Industrie jetzt braucht 14.06.2026 1t 9min

  In dieser Folge spreche ich mit Harald Schlarb - Industrial Transformation Advisor, Gründer von HSIU Consulting und externer Advisor bei Bain. Harald hat 36 Jahre bei Mercedes verbracht, Werke in England, Rumänien, China und Brasilien aufgebaut und zuletzt die Tesla-Gigafactory in Grünheide mitentwickelt. Was er aus dieser Zeit mitnimmt, ist kein Strategiepapier, sondern gelebte Erfahrung aus Fabrikhallen auf vier Kontinenten. Wir sprechen über seinen Einstieg als Werkzeugmacher und warum dieses handwerkliche Fundament als Führungskraft bis heute zählt. Über den Mercedes-Benz SLR McLaren, das erste Serienfahrzeug mit Vollcarbon-Karosserie, und was es bedeutet, ein solches Projekt von der Planung bis zur Produktion zu begleiten. Über China: wie die Fünfjahrespläne damals schon klar formulierten, dass westliches Know-how absorbiert werden sollte - und was daraus geworden ist. Ein großes Thema ist der Wechsel zu Tesla. 2020, als Elektromobilität in deutschen Großkonzernen noch belächelt wurde, kündigte Harald nach mehr als drei Jahrzehnten und half, die Gigafactory in Grünheide in 22 Monaten hochzuziehen - teils ohne vollständige behördliche Freigaben, auf gesetzlicher Grundlage, aber mit echtem unternehmerischem Risiko. Was er dort erlebte: eine Geschwindigkeit und Lösungsorientierung, die er in dieser Form aus der Old Economy nicht kannte. Daraus zieht Harald heute konkrete Schlüsse - für junge Ingenieur:innen, die wissen wollen, wo sie am meisten lernen, für Mittelständler, die verstehen wollen, was sich gerade verändert, und für die großen Automobilhersteller, die sich seiner Einschätzung nach auf eine Antriebsart konzentrieren müssen, wenn sie wirtschaftlich überleben wollen. Und auch das Rohstoffthema kommt nicht zu kurz: In Nigeria sind chinesische Einkäufer längst aktiv, während Deutschland noch kein einziges Memorandum of Understanding unterzeichnet hat. Ein Gespräch über Industriegeschichte, unternehmerischen Mut - und die Frage, was es braucht, um nach vorne zu schauen.
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  Was Deutschland von Dänemarks E-Auto-Politik lernen kann 07.06.2026 47min

  Dänemark hat in den vergangenen Jahren ein Tempo bei der Elektromobilität vorgelegt, das aus deutscher Perspektive fast unwirklich wirkt. Vor acht Jahren waren weniger als 10.000 E-Autos auf dänischen Straßen unterwegs, heute sind es mehr als 600.000. Jedes fünfte Auto im Land fährt vollelektrisch, es gibt inzwischen mehr Stromer als Diesel-Pkw, und der Branchenverband Mobility Denmark rechnet damit, dass Dänemark die Marke von einer Million E-Autos bereits in den kommenden Jahren überschreitet. Wie konnte das gelingen? Genau dieser Frage gehe ich in der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcasts gemeinsam mit Ilyas Dogru nach. Ilyas ist Chefberater und Verbraucherökonom beim FDM, dem dänischen Pendant zum ADAC. Seit acht Jahren beobachtet und kommentiert er den dänischen Markt rund um Elektromobilität, Steuerpolitik und Ladeinfrastruktur. Wir treffen uns für das Gespräch in Kopenhagen und fahren anschließend gemeinsam zu mehreren Ladepunkten, um nicht nur über den dänischen Markt zu reden, sondern ihn direkt zu sehen. Im Gespräch arbeiten wir die Bausteine des dänischen Erfolgs heraus. Wir sprechen über die Zulassungssteuer, die fossile Pkw mit bis zu 150 Prozent belegt und Stromer im Gegenzug spürbar entlastet. Wir schauen auf die Stromsteuer-Erstattung beim Heimladen, die das Fahren zusätzlich verbilligt. Wir diskutieren den dänischen Lademarkt mit über 60.000 öffentlichen Ladepunkten, mehr als 7000 Schnellladern und Marktpreisen von rund 47 Cent ad hoc – und werfen einen Blick zurück auf eine Zeit, die Ilyas selbst als Wilden Westen bezeichnet, bevor klare Regulierung Ordnung in den Markt brachte. Zentral ist unser Gespräch über die digitale Infrastruktur. Jeder dänische Haushalt verfügt über einen Smart Meter, dynamische Tarife sind Standard, und das Heimladen lässt sich automatisiert in günstige Zeitfenster verschieben. Genau hier sieht Ilyas die größte deutsche Schwäche – und er sagt es offen. Zum Schluss schauen wir auf die Baustellen, die auch Dänemark noch bewältigen muss: das Recht auf Laden in Mehrfamilienhäusern, die anstehende politische Entscheidung zur künftigen E-Auto-Besteuerung und den Sprung zum bidirektionalen Laden, mit dem das E-Auto zur mobilen Batterie für das Stromnetz wird. Eine Folge mit vielen konkreten Zahlen, klaren Einordnungen und einem ehrlichen Blick darauf, was Deutschland aus dem dänischen Vorgehen mitnehmen kann. Viel Spaß beim Hören.
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  Wie ein Südtiroler Hotel seinen CO2-Ausstoß halbierte 03.06.2026 29min

  In dieser Folge spreche ich mit Brigitte Zelger, Mitinhaberin des Green Luxury Hotel Pfösl im Südtiroler Eggental. Das Pfösl gehört zu den wenigen Hotels in der Region, die nach dem GSTC-Standard zertifiziert sind – einer der anspruchsvollsten Nachhaltigkeitsauditierungen in der gesamten Hospitality-Branche. Ich hatte die Möglichkeit, das Gespräch direkt vor Ort zu führen, was nochmal einen ganz anderen Einblick gibt als jedes Remote-Interview. Wir sprechen darüber, wie das Pfösl seinen CO2-Fußabdruck pro Gast von rund 29 auf etwa 15 Kilogramm gesenkt hat – nicht durch einen einzigen großen Umbau, sondern durch viele kleine Entscheidungen über Jahre. Ein Beispiel, das hängen bleibt: Als das Hotel sein Salatbuffet durch eine frisch servierte Salatbowl ersetzte, sank die Menge an Biomüll innerhalb von drei Wochen auf 30 Prozent des vorherigen Wertes. Kein Invest, keine große Kampagne – nur eine andere Entscheidung in der Küche. Ein weiterer Schwerpunkt im Gespräch ist das Netzwerk aus regionalen Produzent:innen, das das Pfösl in den vergangenen Jahren aufgebaut hat. Gemüse, Fleisch, Wein, Obst – das Hotel weiß bei jedem Produkt, woher es kommt und wie es angebaut wird. Diese Nähe zu den Lieferant:innen ist keine Kommunikationsstrategie, sondern Teil des täglichen Betriebs. Zuletzt waren verschiedene Erzeuger:innen direkt im Hotel zu Gast und haben den Gästen ihre Produkte vorgestellt. Wir reden auch über die Arbeitsbedingungen im Betrieb. Das Pfösl hat die Fünf-Tage-Woche eingeführt, arbeitet mit einem jährlichen "Audit Familie und Beruf" und hat eine Führungsebene unterhalb der Inhaberfamilie aufgebaut. In einer Branche mit traditionell hoher Fluktuation ist das kein Selbstläufer. Und wir sprechen ganz offen über die Kosten: Nachhaltigkeit ist nicht günstig. Brigitte schildert aber auch, wie schnell sich konkrete Einsparungen gezeigt haben – angefangen bei der Mülltrennung bis hin zum Wassermanagement, das monatlich gemessen wird. Was man nicht misst, kann man nicht verändern – das zieht sich als Grundprinzip durch das gesamte Gespräch. Eine Folge für alle, die wissen wollen, wie Nachhaltigkeit im Alltag eines Familienbetriebs wirklich aussieht – jenseits von Labels und Hochglanzbroschüren.
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  Was Chinas Tempo für Europas Autoindustrie bedeutet 31.05.2026 37min

  Im aktuellen Podcast spreche ich mit Max Brandt, CEO von strato7 und Autor des Buches "China Speed – Schnelle neue Welt." Max ist kein Unbekannter in der Branche: Als früherer Geschäftsführer von Electric Brands hat er die Gründerjahre der deutschen E-Mobilitätswelt hautnah miterlebt – inklusive der schmerzhaften Erfahrung einer Insolvenz, die er offen anspricht. Heute berät er mit seinem Team am Campus der RWTH Aachen Automobilhersteller, Zulieferer und KMU bei Transformationsprozessen und internationalen Strategiefragen. Und er weiß, wovon er redet: über 150 Mal war er bereits in China vor Ort. Das Gespräch dreht sich um eine Frage, die mich schon länger beschäftigt: Was genau steckt hinter China Speed – und was können wir in Europa daraus lernen, ohne die eigenen Stärken aus dem Blick zu verlieren?