Auto.cz podcast

Episodes

• 
  Podcast Auta Martina Vaculíka o cvičení pro řidiče: Co dělat, aby záda nebolela a tělo netloustlo? 10.11.2026 55m

  Vždy se snažím, aby i případná reklamní spolupráce byla pro vás zábavná a něco vám přinesla. U minulého videa o domácí posilovně Speediance Gym Monster 2 jsem špatným herectvím odváděl pozornost od tématu, které je závažné. Kdo jezdí hodně autem nebo sedí většinu pracovní doby u počítače, měl by cvičit. Myšlenka domácí posilovny, která odpor netvoří závažími, ale na elektromagnetickém principu, se mi upřímně líbí. Je tichá, lehká, můžete ji složit a přesouvat po bytě, i když pro ni nemáte stálé místo. Vaše cvičení hodnotí, počítá, vymyslí vám trénink na míru nebo si ho můžete sestavit sami. Přesto byste měli vědět, jak na to. Do podcastového studia jsem si pozval trenérku fitness Hanu Lepšíkovou a Leoše Podrázkého ze Speediance. Řeč byla o nejčastějších problémech řidičů a o tom, jakými cviky je kompenzovat. Řešili jsme, jak často musíte cvičit a jak dlouho, aby to mělo efekt. Často slýcháme, že opravdová síla není od cvičení, ale z pořádné práce. A že svaly z posiloven, i těch domácích, jsou nefunkční. Sám dobře vím, že je to blbost. Do roku 2010 jsem cvičil a cítil se perfektně. Po operaci břicha však už cvičit nesmím, a byť se starám o velký pozemek, dělám dříví na zimu pro celý barák, kopu a stavím, tak silově pouze chřadnu a pořád něco bolí. Jak ale na cvičení, když po práci už není dost sil? Jaký cvik si může udělat i řidič kamionu při bezpečnostní přestávce? Je potřeba cvičit do selhání, nebo stačí nižší zátěž? Abych byl jen tlustý, ale ne strašně tlustý, chodím běhat. S hmotností 103 kg však kolena logicky trpí a běžecké boty si vůbec nemůžu kupovat, protože stojí hodně peněz a já je zničím ani ne za půl roku. Prostě je úplně rozšlapu. Existovalo by nějaké bezpečnější a šetrnější kardio? Jak vypadám, je mi už jedno, ale zemřít na infarkt nechci minimálně do doby, dokud mám vyživovací povinnost. Pokud vás také bolívají při dlouhém řízení záda, tloustnete a celkově se sebou chcete něco dělat, pusťte si dnešní podcast, byť není o autech. 
• 
  Auta Martina Vaculíka: Jak Dacia Bigster na LPG obstála u elektromobilistů? 03.11.2026 1h 17m

  Možná víte, že v redakci máme na dlouhodobý test jedno z nejzajímavějších aut, která poslední léta přinesla. Model Bigster hybrid G150 4x4, dnes už přejmenovaný na tribrid, kombinuje všechno se vším – LPG, pohon 4x4, automatickou převodovku i hybrid. Jak se to podařilo naladit a jak se vám s tím žije, když už jezdíte převážně elektromobilem? Už vysoce přeplňované tříválce s Millerovým cyklem, který zvyšuje energetickou účinnost, ale musí vystačit s kratší dobou otevření sacích ventilů, bývá těžké přemluvit k plynulému tahu. Typický pro ně je prudký nástup po překonání prodlevy turbodmychadla, kterým se kratší doba otevření ventilů kompenzuje. U moderních vozů, a Dacia není výjimkou, k překlenutí této prodlevy pomáhají startér-generátory (typicky výkonem 10 kW) spojené s 48V trakčním akumulátorem. Už to stačí, aby se vozu říkalo mild-hybrid. Dacia Bigster má na zadní nápravě druhý 48V elektromotor s maximálním výkonem 23 kW, trvalým pak 10 kW. Aby byl k něčemu i v terénu, je spojen s dvoustupňovou převodovkou. Vpředu je pak šestistupňová dvouspojková převodovka, která z principu může rychle plynule dělat jen ty změny převodů, které očekává. Tedy ty, ke kterým stačí překrytí z jedné spojky na druhou, neboť na druhé hřídeli již je očekávaný převod nachystán. Když ji nějak zaskočíte, musí podřadit najednou o dva převody atd., nemůže se moc lišit od někdejších a motoristy spíše neoblíbených robotizovaných převodovek. Sladit tohle všechno dohromady, navíc s pohonem na LPG, je úkol, se kterým by se zle pral i Mercedes-Benz. Jak se to povedlo Dacii? I o tom bude řeč v dnešním podcastu. Jak působí Dacia Bigster na Zdeňka Havrlíka, který má doma BMW i3 a Teslu Model 3? A jak na našeho spolupracovníka Petra Žitného, který provozuje dvě i3 a má zkušenosti s mnoha jinými elektrickými auty? Snad neprozradím moc, když rovnou napíšu, že oba naši dnešní elektromobilisté jsou též zkušení uživatelé pohonu na LPG, se kterým jezdili, než se elektrická auta stala široce dostupnými.
• 
  Martin Vaculík už nebude podceňovat kybernetickou bezpečnost čínských aut. Expert mu to vysvětlil 27.10.2026 1h 8m

  Expert na kybernetická rizika Miloslav Lujka dlouhodobě upozorňuje na nebezpečí sběru a následného zpracování dat ze strany čínských automobilek. Já jsem tato rizika vždy bagatelizoval se slovy, že nechápu, koho by můj malý bezvýznamný život mohl zajímat. Procesy strojového učení a umělá inteligence však mění i moje vnímání této problematiky.  Na mém životě není nic tajného. Každý den ráno vezu dceru autem do školy, a pak pokračuji metrem do práce. Výjimkou jsou dny, kdy něco natáčím a samozřejmě středy, kdy v Kauflandu začínají slevové akce a musíte tam být hned ráno, než zlevněné zboží vykoupí důchodci a Vietnamci. Například Google o mě tohle všechno ví, když mi každé ráno nabídne v navigace ten správný cíl. Vůbec mi to nevadí, naopak mi to usnadňuje život.  Miloslav Lujka je přední český expert na kybernetickou bezpečnost. Je ředitelem středoevropských oblastních poboček společnosti Check Point Technologies, spoluzakladatelem platformy Digitální pevnost a stojí za mnoha vzdělávacími programy.  Dnešní podcast začínám anketou, kterou jsem natočil na zářijových jízdách Světa motorů v Letňanech, kde jsem se ptal, zda byste si koupili čínský automobil. Překvapivě i od samotných návštěvníků obava z kybernetické bezpečnosti zazněla.  Miloslav Lujka vysvětluje, že můj jeden malý život nezajímá opravdu nikoho. Ale že sběr velkého množství dat od mnoha uživatelů je silnou geopolitickou zbraní. Dnešní nástroje umělé inteligence a výpočetní kapacity umožňují dát do vzájemných souvislostí nekonečné množství dat o chování uživatelů a nakonec může Čína či kdokoliv jiný přesně vědět, jaké jsou nálady ve společnosti, jak reagují na vnější podněty, kde jsou slabá místa společnosti a kam tnout, aby to co nejvíce bolelo.  Obrovská akcelerace kontinuálního sledování “všeho kolem” přišla s rozvojem autonomní jízdy. Její skok od prvních pokusů k reálné použitelnosti byl opět dán sběrem obrovského množství dat o dopravních situacích a strojovým učením z chyb. Auta, která mají jezdit sama, tak musí vše kolem natáčet a odesílat. Záruky, že někdo tato data nezneužije, jsou podle Miloslava Lujky slabé.  Poslechněte si dnešní podcast, pak odložte mobil a jděte se projít do přírody. Krásně se tam nyní barví listí. 
• 
  Auta Martina Vaculíka: O technických kuriozitách Tatry 700 se Zdeňkem Havrlíkem 20.10.2026 1h 27m

  Pořád našim divákům dlužím recenzi posledního osobního automobilu Tatra – modelu 700 z let 1996 až 1999. Vůz, jehož cena už šplhá do astronomických výšin, mám přislíbený dokonce ze dvou stran. Na obou se však majitelé řeší technické problémy a trápí je nedostatek času. Částečně ukojit nekonečnou zvědavost motoristické veřejnosti po tomto voze, kterého vzniklo mezi 63 a 75 kusy (zdroje se různí, nejpravděpodobnější číslo je 68 a v podcastu jsme to zřejmě řekli špatně), jsme se rozhodli podcastem o problémech a kuriózních řešeních slavného stroje. V množném čísle mluvím proto, že mým hostem byl Zdeněk Havrlík. Široká veřejnost dnes Zdeňka zná především jako opraváře malých elektromobilů BMW i3. Majitelé tatrovek se na něj však obracejí, když jim začne zlobit vstřikování od britské firmy GEMS, které se do tatrovek montovalo v podstatě v prototypové kvalitě a jeho dnešní spolehlivost tomu odpovídá. A také když jim začne zlobit unikátní zařízení zvané TachoTronic. Tatra 700 totiž z nouze použila přístrojový štít stejného typu jako Škoda Felicia – kde se o pohon tachometru staral ještě mechanický náhon přímo od převodovky. U Tatry s motorem vzadu by takový náhon byl příliš dlouhý, zdrojem nadměrného tření a hluků. Už předchozí 613, z níž 700 velmi vychází, používala elektromagnetický systém přenosu. No a právě o jeho skloubení s mechanickým tachometrem se stará TachoTronic – věc, která má za úkol podle rychlosti vozidla správně točit bowdenem. Myslím, že v dnešním podcastu si přijdou na své všichni milovníci techniky. Věděli jste, že ke vstřikování GEMS existoval i originální tatrovácký diagnostický software? Řeč bude i o jízdních vlastnostech, korozi, výměně brzd a dalších radostech, které život s Tatrou 700 provázejí. Ti pozorní z vás totiž vědí, že Zdeněk není jen specialista na elektroniku vozu, ale sám doma i jeden kousek s větším motorem 4,36 l má.
• 
  Martin Vaculík představuje svoji knižní prvotinu “Do nebe pojedeme trabantem” 13.10.2026 1h 3m

  V práci po mě chtěli, abych napsal svoji autobiografii. Byť moje dětství a dospívání obsahovalo i velmi vtipné momenty, necítím se tak zajímavým, abych psal jenom o sobě. Kniha Do nebe pojedeme trabantem tak je především o autech. Ale také o tom, jak mě formovala, co jsem s nimi prožíval a o době kolem nich. Auto je nejen sofistikovaný strojírenský výrobek a dopravní prostředek, ale i nástroj sebeurčení. Volbou automobilu o sobě okolí často chceme něco říci. Auto je také svědkem doby svého vzniku, životů a potřeb lidí v ní. Často máme rádi i špatná auta, pakliže s nimi máme spojené příjemné zážitky. Životní úroveň máme většinou tak vysokou, že si nemusíme zvolit to auto, které za dané peníze představuje tu nejlepší protihodnotu, ale můžeme jít do takového, které je nám sympatické, které vyjadřuje naši osobnost a které máme rádi.  Já mám proto ze všech aut nejradši trabanta. Umím dlouho mluvit, a dočtete se to v knize, o tom, v čem byla jeho konstrukce kvalitní a jak překonala četná materiálová i technologická omezení. Fascinuje mě, že ve skromných poměrech a s nízkými náklady vznikl vůz, který si i chudí lidé mohli dovolit a který jim dobře sloužil. Jeho dvoudobý motor, dehonestovaný pro hluk a zápach spáleného oleje, má velmi chytrou konstrukci i zajímavé technologie.  Našeho trabanta jsem miloval a obdivoval, jak skromná dvouválcová šestistovka zvládala s celou rodinou cesty za prarodiči na Slovensko. V dospělosti o sobě trabantem chci říci, že jsem statečný a že byť mi pánbůh v ničem moc nenadělil, peru se srdnatě.  Trabant je také můj apel na skromnost, která nám teď bude velice zapotřebí. Ať už se vydáme cestou dekarbonizace (kterou bych volil já, byť bude drahá a nebude to bez ústupků z komfortu) nebo budeme dál závislí na fosilních palivech (a budeme si na ně muset vydělat dovednostmi a znalostmi), musíme být pracovití a skromní. Jinak dětem odkážeme sucho, nejistotu a dluhy.  Kniha, kterou už můžete objednávat na www.ikiosek.cz/vaculik, obsahuje podrobné popisy dalších sedmi aut, která mě formovala až do současnosti.  Renault 21 Nevada, na který tady nedávno byla videorecenze, byl prvním západním vozem, v němž jsem v životě jel. Hned v lednu roku 1990 se zpět za rodiči a dalšími příbuznými přijel podívat strýc Martin, který v roce 1968 emigroval do Francie. Tiché a na naše tehdejší poměry i velmi rychlé auto se 2,1l turbodieselem Douvrin je asi důvodem, proč jsem motoristický novinář. Tehdy jsem pocítil, že auto, které umí jet 170 km/h a je v něm ticho, je fascinujícím výsledkem lidského umu a vědění – což v trabantech a škodovkách tak zřejmé nebylo.  Pro Škodu Favorit jsme s dědou byli v roce 1991 v Mladé Boleslavi. Moc rád na vůz 135L, do kterého se nějak zatoulaly otáčkoměr, čalouněné hlavové opěrky a lepší manšestrové čalounění známé z verzí LS, vzpomínám. S barvou hnědá Gobi, které se pak přezdívalo hnědá hovní, ten interiér ladil jak u tehdejších mercedesů. Favorit je pro mě navždy auto, které už stačí. Kdyby mi někdo řekl, že v něm musím jezdit po zbytek života, nebyl bych zásadně smutný.  Škoda 742, dle nejčastějšího modelu zvaná “stodvacítka”, je auto, které mě trápí celý život. Dostali jsme ji po dědovi, který si koupil favorita. V barvě zelená Agáve nebyla ani trochu pěkná a museli jsme hned dělat generálku motoru. Dodnes se mi chce brečet, když si vzpomenu na chlapecké touhy po nějakém západním autě. Já netoužil po mercedesech ani bavorácích – jako jsem měl rád trabanta, měl bych rád třeba i Peugeot 205 1.8 Diesel. Ale ani na ten rodiče neměli. V kariéře novináře mě pak trápí, že ten vůz má takových variant a podvariant, modernizací a verzí jednotlivých výrobních závodů, že nelze o něm napsat článek, kde by pamětník neodhalil nějakou chybu. Člověk se může utěšovat jen tím, že když se dva takoví pamětníci sejdou, obvykle se do krve zhádají.  Mercedes-Benz řady 124, konkrétně sedan W124 200E v italské verzi bez katalyzátoru s výkonem 90 kW, jsem vlastnil dlouhých osmnáct let. Zatímco trabant je moje nejmi ...
• 
  Auta Martina Vaculíka: Byly vyhřívané sedačky za paušál úlet? S Alešem Beranem z BMW o digitálních službách 06.10.2026 50m

  Trendem posledních let v automobilovém sektoru jsou digitální služby. Každá automobilka už nějaké nabízí. Před časem přišla do řečí značka BMW, když vyhřívání sedaček kromě příplatku při koupi nabízela též za poplatek v e-shopu aplikace MyBMW. Jak to mysleli a co bude dál, nám přišel vysvětlit Aleš Beran, který má tyto služby na starosti v českém zastoupení BMW. Trendem současnosti jsou softwarově definovaná vozidla. V první části rozhovoru vysvětlujeme, co to znamená. Ve stručnosti jde o auta, kde se jednotlivé verze fyzicky neliší, což snižuje značnou komplexitu výroby, která bývá zmiňována jako důvod vysokých nákladů v německém automobilovém průmyslu. Funkce se aktivují softwarově, a to při výrobě, či pak kdykoliv v průběhu životnosti vozidla. I starší vozidlo pak může dostat funkce, které v době jeho uvedení na trh ještě nebyly k dispozici – jde například o různé pokročilé systémy automatického parkování či autonomní jízdy. Jeden pohled na věc je, že automobilka žádá další peníze za funkce, které v sobě vozidlo fyzicky má, a že to není fér. Druhý pohled ale je, že u pokročilých funkcí moderních vozidel stále menší složku jejich ceny představuje potřebný hardware a stále větší software a celkově know-how. Vyhřívání sedaček bylo dle mého názoru kritizováno oprávněně, protože dát do všech aut vodiče a relé, a pak to softwarově zablokovat, je i plýtvání přírodními zdroji. Někde uprostřed jsou inteligentní světlomety, často zvané matrixy. Tam je sice také hardwarová složka, ale k dobré funkci celého systému je především nutný precizně vyladěný software. A zde už má logiku, aby jeho vývoj platil jen ten, kdo danou funkci využívá. Jednoznačně na straně platby v aplikaci formou trvalé aktivace či časově omezeného pronájmu jsem u systémů autonomní jízdy. Využívá je jen část zákazníků, přitom jejich vývoj je extrémně náročný. Nemělo by logiku, aby prodražil auta úplně každému. Nechť se rozpočítá mezi ty, kdo takovou věc používat chtějí. A fantastické je, že si v e-shopu BMW můžete věc aktivovat zdarma na zkoušku. Řeč byla i o mojí oblíbené staré i3. Právě úspěšným prodejem digitálních služeb je umožněno, že vzdálený přístup k vozidlu mají zdarma i majitelé aut z roku 2013 – což je v celém sektoru bezpříkladná věc.
• 
  Auta Martina Vaculíka výjezdní: Na návštěvě u Jiřího Strádala, konstruktéra létajících trabantů 29.09.2026 52m

  Dovolat se nám do redakce není jednoduché - pevná linka už zbyla jediná na celý newsroom automobilové divize. Jiří Strádal měl onehdy štěstí. Ještě větší pak já, když se mi dostalo fascinujícího technického výkladu. Napadlo vás, že motor z Trabantu se dá předělat na boxer a můžete ním pohánět letadlo? „Vy se prý zajímáte o motory trabantů,” ozvalo se na druhé straně, když jsem jednou výjimečně v redakci zvednul sluchátko. „Tak přijeďte, já vám něco ukážu.” Na lince byl Jiří Strádal, konstruktér výrobních zařízení a leteckých motorů. Pana Strádala jsem neznal jen proto, že se nepohybuji v ultralehkém létání. Jeho motory jsou mezi českými letci pojem.  Jiří Strádal podobně jako já považuje motor trabantu za vynikající, když má na dvoutakt vysokou účinnost a překvapivou životnost. Válce a části klikové hřídele trabanta použil pro výrobu vlastních motorů s protilehlými válci zvaných boxer.  Základem je dvouválec STRX 600. Má trvalý výkon 19,5 kW při pouhých 3000 otáčkách a točivý moment přes 60 Nm. Proč jen 3000 otáček? Pan Strádal konstruuje své motory pro přímý pohon vrtule bez reduktoru, kdy vyšší otáčky nejsou žádoucí, aby konce vrtule nepřesahovaly rychlost zvuku. „Díky nízkým provozním otáčkám mají tyto dvoutakty naprosto překvapivou životnost, byť je mažu směsí benzinu s olejem jen 1:100.” vysvětluje.  V ultralehkém létání se běžně motory z trabantů používají i v sériovém řadovém uspořádání válců, zbaveny však samozřejmě krytů válců a ventilátoru nuceného chlazení. Vrtule v letadle obstará dostatečný chladicí účinek sama. „Boxer má výhodu v menším namáhání ložisek klikové hřídele, jeho kliková hřídel je podstatně lehčí a stejně tak blok. Proti standardnímu motoru trabantu ušetřím asi 10 kg, hmotnost mého dvouválce je 23 kg.” vysvětluje.  Jiří Strádal však od osmdesátých let vyrábí i motory pro ty, kterým by dvouválcová šestistovka nestačila. STRX 1200 je čtyřválcový boxer s 38 až 41 kW podle typu výfuku, také při pouhých 3000 otáčkách. Točivý moment tohoto motoru už je přes 120 Nm a váží 42 kg.  Existuje dokonce i STRX 1800, tedy boxer se šesticí trabantích válců. Ten má při 3000 otáčkách už celých 58 kW a váží 57 kg.  Místo šoupátek používají všechny tyto motory klapkové sání a startovat je lze ručně či elektricky. Pokud máte rádi techniku, tak reportáž z dílny Jiřího Strádala si určitě pusťte. Vysvětluje výrobu bloků, lisování klikové hřídele i opatření pro delší životnost, která by se dala použít též na trabantech, které zůstávají koly na zemi. 
• 
  Auta Martina Vaculíka: Poznejte Marka Bednáře, hvězdu Auto.cz 22.09.2026 43m

  Ze strany vedení nedávno přišel nápad, abych ve svém podcastu představil kolegy, kteří se podílejí na tvorbě tištěného i televizního Světa motorů. Marek Bednář je sice plodným autorem zde na Auto.cz, ale videoreportážemi přispívá i do televizního pořadu. A navíc je to velmi zajímavý člověk.  Marka Bednáře jsme si poprvé všimli jako autora webu Autoforum, který dnes vyniká silně antielektromobilním postojem a mnozí jej označují vyloženě za dezinformační. Jako jednu z prvních věcí tak Marek Bednář v podcastu vysvětluje, že za jeho působení to tak nebylo. Na Markových článcích nás tehdy zaujaly silně clickbitové titulky. Tedy takové, které donutí co nejvíc čtenářů na článek kliknout. A po dnešním podcastu víme, že nebyly zcela Markovým dílem. I tak jsme rádi, že jsme jej k nám nalákali.  Marek vzpomíná, jak psát o autech začínal tak, že si vozy půjčoval od prodejců v Ostravě, kde předstíral zájem o koupi. Dnes patří mezi naše respektované recenzentské osobnosti, přičemž nevyhýbá se ani nákladním automobilům. Nemohl jsem se nezeptat na ty elektrické, které narozdíl od většiny osobních elektromobilů stále mají řaditelné převodovky. Dle Marka jsou jejich jízdní vlastnosti úžasné, rozšíření i v mezinárodní kamionové dopravě pak závisí na dostatku supervýkonných nabíjecích stanic se standardem MCS (Megawatt Charging System), které budou schopny doplnit baterku i při povinné přestávce v půlce denního výkonu.  Koho z kolegů byste v podcastu rádi viděli příště? Nebo byste si snad sami chtěli přijít podiskutovat na populární témata elektromobility, vlivu hmotnosti na brzdou dráhu i příčnou dynamiku a další?
• 
  Auta Martina Vaculíka: O trhu ojetých elektromobilů s Janem Dedkem z AAA Auto 15.09.2026 1h 9m

  Vysoké ceny paliv ženou vzhůru poptávku po ojetých elektromobilech – to je věta, kterou v médiích už půl roku čtete vlastně pravidelně. Je to skutečně pravda? Jaká jsou reálná rizika elektrických ojetin a jak jim předcházet? O tom jsem si povídal s expertem Janem Dedkem.
• 
  Auta Martina Vaculíka a dovozce elektrických ojetin Martin Petráš: Vadnou baterku jsem viděl asi desetkrát 01.09.2026 1h 25m

  Vysoké ceny pohonných hmot, rostoucí počet domácích fotovoltaických elektráren a sílící tržní nabídka podporují zájem Čechů o ojeté elektromobily. Martin Petráš se zaměřuje předně na vozy Tesla a dnes nám poradí, jak takový vůz při nákupu proklepnout.  Martin s teslou začínal tak, že si před několika lety koupil nejsilnější tehdejší variantu modelu S a pronajímal ji na zážitkové jízdy. S vozem získal obrovské praktické zkušenosti a rychle se stal rádcem těch, kdo o tesle také uvažovali. Začal doprovázet zájemce o ojetinu při nákupu a časem mu to přerostlo v úspěšnou živnost.  Dnes je tím nejkompetentnějším člověkem, když potřebujete proklepnout elektrickou ojetinu. Bavili jsme se, kde jsou nejčastější chyby a jakým způsobem se u tesly diagnostikuje baterie. Zejména starší vozy Tesla totiž nevyužívají sběrnici OBD standardním způsobem a pro data o baterii je nutné jít jinam.  Výhodou tesly jsou servisní data zdarma, stejně jako že s ní nemusíte ani v záruce jezdit do autorizovaných servisů. Mnoho úkonů, jako třeba odvzdušnění brzd, zvládnete sami v servisním menu. Martin nám ve dnešním podcastu ukáže, jak se s pomocí diagnostického nástroje Tesla Toolbox spustí servisní menu plus, v němž jsou opravdu krásné věci. Třeba si můžete do grafu dát článek s nejvyšším a s nejnižším napětím a rozdíl mezi nimi (takzvané rozbalancování) sledovat při jízdě. Jsou totiž vozy, které rozbalancování v klidu mají velmi nízké, ale pod zátěží dosáhne kritických hodnot.  Martin vždy patřil k velkým zastáncům vozů Tesla, neboť celý jejich systém považuje za nejpropracovanější. Na konci rozhovoru jsem se jej ale zeptal, zda může doporučit i nějaké elektromobily jiných značek. Mému oblíbenému BMW i3 nefandí, ale několik překvapivých doporučení dal.  Rady pro nákup elektroauta budou stále vyhledávanější, a tak doufám, že jsem se s nimi strefil i do vašich potřeb. Pokud ne, tak stejně není špatné vědět, co za pár let nemine asi nikoho a kde budou skutečné problémy ojetin. 
• 
  Auta Martina Vaculíka: Se Zdeňkem Vršeckým o legendárním 1.9 TDI, zetorech a tatrách 25.08.2026 43m

  Automechanika Zdeňka Vršeckého jste v minulém díle poznali jako experta na trabanty a jistě vás zaujal. On však takto dopodrobna rozumí mnohem širšímu spektru automobilové techniky. Dnes bude řeč o legendárních motorech 1.9 TDI, zetorech unifikované řady 1 a krátce i o vojenské Tatře 815. Za Zdeňkem Vršeckým do Nučic jsem původně jel na rozumy ohledně Trabantu 601, zejména jeho motoru. Zjistil jsem, že sympatický chlapík rozumí tak širokému spektru automobilové techniky, že kdyby měl čas, mohl bych s ním natáčet do konce roku. Vlastně ještě správnější by bylo, kdyby měl svůj vlastní pořad – byl by bez nejmenších pochybností lepší než ten můj. Ukecal jsem jej aspoň na druhý díl. Jako asi každý chlap, který se motá kolem aut, tak i Zdeněk má rád Volkswagen T4. A jako jiné ctitele německé legendy, tak i jej štvalo, že v ní nikdy nebyl legendární čtyřválec 1.9 TDI skvěle kombinující pružnost, úspornost, dobrý průběh točivého momentu a spolehlivost. Větší pětiválce 2.5 TDI jsou sice skvělé, ale není jich mnoho a verze 65 či 75 kW vzhledem k objemu nijak zázračně nejedou a vrcholný 111 kW je extrémně vzácný a nemohl být kombinován se čtyřkolkou Syncro. Naopak relativně často se vyskytuje motor 1.9 TD s kódem ABL, který je sice přeplňovaný, ale jen tlakem 0,4 baru. A hlavně čerpadlo zde nemá takzvaný turbokorektor. Vstřikovaná dávka tak musí být nastavena na nejméně příznivé podmínky – aby vůz nadměrně nekouřil, když pojedete ve velké nadmořské výšce při teplotě 50 stupňů Celsia. S předkomůrkovou hlavou má i tak slabý motor dost velké odpadní teplo a kdo po něm chtěl příliš, tomu praskla hlava. No a Zdeněk tyto motory umí přestavět na přímý vstřik, takže z nich udělá TDI s mechanickým čerpadlem. Pro samotné čerpadlo si ale musel zajít na motor jednoho konkurenčního výrobce, což se dozvíte v podcastu. Všechny motory TDI, ať 1.9 či 2.5 l, vždy měly elektronicky regulované čerpadlo. Verze s mechanickým čerpadlem, které Zdeněk staví, jsou záchrany nejen pro T4, ale třeba i pro milované starší T3, které prostě od výrobce nikdy neměly motor, co by dokázal důstojně zatočit všemi čtyřmi koly verze Syncro. Možná 2.1 benzinový boxer s vodním chlazením, který však nechcete živit a hlavně nechcete opravovat raná elektronická vstřikování Bosch Digijet ani pozdější Digifant (ten už řídil i zapalování). Majitelé upravených T3 tak obecně tendují k přestavbě na mechanické 1.9 TDI. Zdeněk měl zrovna venku i svůj krásný tříválcový Zetor unifikované řady 1 s hnanou přední nápravou. Popsal nám ho a dohodli jsme se, že krásný stroj s unikátní úzkou kabinou pro provoz na chmelnicích natočíme do podzimní řady našeho televizního pořadu Svět motorů. Krátce jsme se zastavili i u vojenské Tatry 815, která se od civilních provedení odlišuje dvanáctiválcovým motorem a reduktory v kolech.
• 
  Auta Martina Vaculíka s pánem trabantů Zdeňkem Vršeckým: Informace, bez kterých nemůžete zemřít 18.08.2026 46m

  Dnešní podcast je opět takzvaně výjezdní. Vetřel jsem se do dílny za Zdeňkem Vršeckým v Nučicích u Prahy. Automobilový nadšenec velice rozumí nejen trabantům, ale třeba i nákladním tatrám a traktorům značky Zetor. O nich někdy příště, dnes zůstaňme u východoněmeckých lidových vozítek. Toto léto píšu knížku o autech, která mě nejvíce ovlivnila. Chybět mezi nimi nemůže Trabant 601, kterého jsme měli doma v letech 1982 až 1991, tedy do mých deseti let. Protože se věnuji nejen vzpomínkám, ale i technice auta, potřeboval jsem si některé věci ujasnit. Hledal jsem tedy někoho, kdo by měl takzvaně na ponku nějaký rozebraný motor z trabanta, který se od řešení s rozvodem čistě pístem, které známe třeba ze starších československých motocyklů, odlišuje rotačními šoupátky. Bez mučení se přiznám, že domácí opravy motocyklů jsem ve svém motoristickém vývoji přeskočil. Coby teenager jsem byl nadšený cyklista a pak přesednul rovnou do auta. Takže jsem samozřejmě věděl, že když dvoutakt nemá olejovou náplň a olejové čerpadlo, tak nemá jak vytvořit tlak pro hydrodynamické mazání a kliková hřídel nemůže být v kluzných, ale musí mít valivá ložiska. Ale nebylo mi zcela jasné, jak vypadá skládání takové klikové hřídele, jak se řeší její házivost a v čem jsou ta úskalí, proč zrovna kliku z trabantu je tak těžké zrepasovat. Zdeněk Vršecký mi vše vysvětlil tak, že jsem to pochopil do posledního jehlového ložiska, takže si teď můžu také hrát na odborníka. Ta první čistě informační návštěva u něj byla tak fascinující, že jsem okamžitě začal tlačit, že tohle prostě musíme natočit. Že je přece strašná škoda, abyste zemřeli bez informace, jak fungují kliková hřídel a šoupátka trabantu. Dnešní podcast ale nezačínáme dvouválcovou dvoutaktní šestistovkou trabantu 601 z let 1964 až 1990, ale nástupcem tohoto modelu. Tedy Trabantem 1.1 se čtyřtaktním motorem EA 111 od Volkswagenu, jehož sériová výroba měla jepičí život od konce roku 1989 do poloviny 1991 a uzavřela se na pouhých 39.474 kusech. Zvenku vypadá jako normální trabant, ale uvnitř šlo o zásadně předělaný stroj s vodním chlazením i topením, novou přední nápravou, nádrží umístěnou vzadu, novou převodovkou i řazením a kotoučovými brzdami. Je to zároveň učebnicový příklad marné snahy o záchranu automobilky východního bloku. Za zbylé peníze udělat zásadní modernizaci zoufale zastaralého produktu, která však zvenku není skoro vidět. Nicméně unikátní stroj to opravdu je a samozřejmě jsem využil, že ho Zdeněk měl zrovna na zvedáku.
• 
  Auta Martina Vaculíka s Michalem Dokoupilem: Proč autokracie nařizují elektrickou budoucnost? 11.08.2026 1h 9m

  Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů.  Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona.  Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec.  Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.
• 
  Auta Martina Vaculíka: Prodeje Chery v Česku chce rozhýbat dvojice sympaťáků. Mají morální dilema? 04.08.2026 1h 1m

  Zatím krátký příběh čínských automobilů Chery na českém trhu je zajímavý tím, že jejich národním zastoupením pro náš trh je firma Astana Motors. Původně pochází z Kazachstánu. S čínskými vozy Chery tam dosáhla ceněného prodejního úspěchu, a tak získala důvěru i pro náš region. Většina Čechů má určité představy o Kazachstánu maximálně z filmů o Boratovi, který se však v Kazachstánu ani nenatáčel. Postsovětský stát ve střední Asii je ve skutečnosti relativně automobilově vyspělý a u místních mají velmi vysoký kredit ojetiny prémiových evropských značek – tedy Audi, BMW a Mercedes-Benz. Proto je překvapením, že se tam Astaně daří úspěšně prodávat čínské Chery. Společnost Astana Motors Czech reprezentuje samozřejmě několik Čechů. Ředitelem českého zastoupení je Vít Junek, produktovým ředitelem je Miroslav Zubina. S nimi jsem si povídal o plánech Číňanů na evropském a potažmo českém trhu, o lokalizaci výroby, o skupování nevytížených výrobních závodů evropských automobilek. Nemohli jsme vynechat nedávnou pražskou kauzu, kdy ve vysoce vytíženém tunelu Blanka zastavil vrcholný model Chery Tiggo 9. Jde o plug-in hybrid a po vybití trakční baterie si prý nebyl schopný nastartovat spalovací motor. Na příčiny výjimečné události, zda jde o systémové chování nebo závadu a co se zjistilo analýzou zastaveného kusu, jsem se samozřejmě také zeptal. Oba pánové říkají, že se neberou moc vážně. Na všechny otázky, včetně oblíbené „jak se vám spolupracuje s Číňany“, tak odpovídali velmi upřímně.
• 
  Auta Martina Vaculíka: Co s elektromobilem po nehodě? 28.07.2026 39m

  Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké? Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost. Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet. Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla. Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli. Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet. Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat. „Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém nárazu není přeci nutné baterku vyndávat, vyměníme jenom ten spodní kryt“ budou ještě silnější. Pro kupujícího ojetého elektromobilu tak platí dvojnásobně podtrženo, že musíte mít stoprocentní jistotu, co se s autem za jeho životnost dělo. Radši ani nebudu říkat, že opravena mimo ofici ...
• 
  Martin Vaculík obdivoval montáž nákladních vozů Tatra. Ta nás tady všechny přežije! 21.07.2026 36m

  Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka je opět výjezdní. Podíváme se společně na montážní linku v kopřivnické automobilce Tatra Trucks i na konstrukci unikátního podvozku s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Průvodcem po montážní hale byl Jakub Pončík – nejmladší šéfkonstruktér v historii kopřivnické automobilky, jehož prací je posouvat legendární techniku dál. Dobře však zná i historii, neboť konstrukce páteřového nosného rámu a celého hnacího řetězce tatry je doslova národním technickým dědictvím. Náš videopodcast se dá i jen poslouchat, ale dnes by to byla škoda. Pokud máte rádi techniku, tak si některé pasáže jistě pustíte znovu. Třeba sestava řízení je prostě úžasná. Dozvíte se, jak jsou konstruované nápravy vozů Tatra. Proč je levé kolo vždy víc vpředu? A kde je vlastně diferenciál? Přímo mezi koly, jako to bývá třeba u tuhých náprav, to není. Jak pracují a jak se řadí uzávěrka? Okusíte i trochu toho tatrováckého žargonu. Které součásti se říká „bečka“, které „sešláplá roura“, které „kurník“ a které „postrk“? Kromě podvozků a motorů jsou tatrováci hodně hrdí na kabinu modelu Force. Její ceněný design vychází z technologického omezení: s ukončením výroby modelu 815 přišel závod v Kopřivnici o lisovnu. Takže aktuální kabina pro Force vzniká lepením rovných panelů na ocelový skelet. Jedinečná koncepce s vynikajícími terénními parametry dává vozům Tatra vysokou přidanou hodnotu, která umožnila automobilce přežít i těžké období a ne vždy zcela efektivní výrobu. Jsem přesvědčený, že výroba nákladních aut v Kopřivnici nás přežije.
• 
  Martin Vaculík se snažil ze šéftechnika Drivalie dostat, které auto je nejlepší. Uspěl? 14.07.2026 1h 16m

  Daniel Prostějovský mi několikrát poslal odborné stanovisko k testu ojetiny. Pochopil jsem, že ze své pozice hlavního technika leasingové společnosti Drivalia má perfektní přehled o tom, která auta jsou spolehlivá a která uživatele spíše trápí. Která auta jsou spolehlivá a která co vydrží, o tom se motoristé dokážou hodiny hádat. Málokdy mají pro svá stanoviska nějakou hodnotnou argumentační oporu. Zkušenosti s vlastním autem jsou možná autentické, ale vypovídací hodnotu mají minimální – s trochou štěstí vám může i obecně problematický typ dobře fungovat, s trochou smůly i spolehlivý stroj opakovaně selhat. Četnost oprav nad rámec servisního plánu lze těžko srovnávat mezi vozy v soukromém vlastnictví a služebními. Osobně, když mi někdo tvrdí, že třeba značka Renault je spolehlivější než Škodovka, tak mu říkám, že možné to je. Ale k objektivnímu srovnání bychom potřebovali, aby renaulty trpěly ve firmách stejně bezohledným zacházením, jako služební octavie. Oficiální funkce Daniela Prostějovského je zástupce technického ředitele společnosti Drivalia Lease Czech Republic. Zkráceně je to ten nejpovolanější technik, který denně řeší závady aut, vymýšlí, jak je nejrychleji opravit, aby zase sloužila svým nájemcům. Vede vyčerpávající jednání se servisy, rozporuje předražené faktury, odhaluje vykázané, ale nevykonané práce. A vzhledem k desetitisícům aut, která Drivalia spravuje, má k dispozici přesná čísla. Bohužel to, které auto je nejhorší, jsem z něj nedostal. Je logické, že leasingová společnost si nechce kazit vztahy s automobilkami, neboť by se jim to mohlo vrátit třeba na méně výhodných transakčních cenách. Daniel Prostějovský varuje před unáhlenými soudy – každé automobilce se prý stane, že vyrobí určitou problémovou sérii, která po určité období zaměstnává servisy. Ke skutečně objektivnímu hodnocení je třeba posuzovat počet neplánovaných návštěv servisů a neočekávaných servisních nákladů v dlouhodobějším horizontu. Bavili jsme se i o takzvaných statistikách spolehlivosti. Které mají vysokou vypovídací hodnotu a které jsou spíš matoucí? Na konci přišla řeč i na elektromobily – nakonec jedním Daniel Prostějovský na natáčení dorazil. Hodnocení je z jeho strany velice pozitivní i proto, že největším nákladem po dobu tří- či čtyřletého provozu auta v leasingu bývají brzdy. A u elektromobilů, které, jak známo, většinu zpomalení zvládnou rekuperací, se prostě nemění.
• 
  Auta Martina Vaculíka: Je BMW iX3 opravdu tak skvělé, nebo mu pomohli zkorumpovaní novináři? 07.07.2026 1h 28m

  Jednou z nejzajímavějších novinek tohoto roku je BMW iX3. Elektromobil zkonstruovaný na čistém listě papíru, pro který vznikl i nový výrobní závod v maďarském Debrecínu, nabízí za 1.750.000 Kč baterii o využitelné kapacitě 108,9 kWh, výkon 345 kW a na stovku zrychlí za 4,9 s. Veliká baterie se nabíjí výkonem až 400 kW, z 10 na 80 % to zvládne za 21 minut. Auto smí tahat dvoutunový vlek. Velmi tenká baterie cell-to-pack, v níž jsou jenom články a veškerá elektronika je vytažena do takzvaného energy masteru, znamená dramatickou změnu komfortu sezení. Na zadních sedačkách už nemáte chodidla vysoko a kolena pod bradou, ale vaše pozice se neliší od běžných osobních aut. Takzvaný energy master, tedy jednotka se stykači, palubní nabíječkou či DC/DC převodníkem, je umístěna pod zadními sedačkami a snadno demontovatelná. A hlavně rozebiratelná, tedy servis v ní může měnit jednotlivé komponenty. Revoluční elektronická architektura místo bezpočtu řídicích jednotek využívá jen čtyři počítače, z nichž některé jsou i chlazené kapalinou. Silná inspirace Teslou vyústila v úsporu 600 m kabeláže na jednom voze, zásadní snížení spotřeby energie na pomocné systémy a mnohem lepší updatovatelnost vozidla v průběhu dalšího vývoje. Zajímavé na celém projektu je, že jeho ekonomika již neparazituje na výrobě spalovacích aut, ale má být zisková sám o sobě. Má ostatním evropským automobilkám dokázat, že i na starém kontinentě lze generovat zisk na výrobě čistě elektrických aut. Novinářské recenze vyznívají většinou nadšeně. Je to skutečnými kvalitami vozu, nebo loajalitou novinářů ke značce BMW? Málokdo si s ní chce pokazit vztahy, aspoň dokud vyrábí model M2 s nepopiratelnou ovladatelností a skvělým přeplňovaným šestiválcem. Zkrátka není chvála bavorských elektromobilů dána tím, že si pak novinář bude chtít půjčit M2? Otestovat elektrické iX3 jsem proto umožnil Petru Žitnému a Zdeňku Havrlíkovi, kteří nejsou nikterak korumpováni světem motoristické žurnalistiky. Petr je spoluautor speciálů Světa motorů o elektrických autech, jejich zkušený uživatel, ale také odborník na fotovoltaické elektrárny. Zdeňka Havrlíka netřeba představovat – nezávislý specialista na BMW i3, který si dokáže poradit se všemi jejich závadami, a zároveň zkušený uživatel Tesly Model 3. Jako certifikovaný nezávislý specialista má přístup k servisním datům všech BMW, takže iX3 pořádně prozkoumal a našel pár pěkných technických špeků. Jak se oběma nezávislým odborníkům BMW iX3 líbilo, se dozvíte v dnešním podcastu.
• 
  Takto se vyrábí jediný 100% český motor: Martin Vaculík u toho nemohl chybět 30.06.2026 45m

  Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude takzvaně výjezdní. Po obrovském úspěchu rozhovoru s jejich vedoucím technického vývoje Radomírem Smolkou jsem se vydal přímo do výrobního závodu, abych vám ukázal, jak vypadá výroba jediného stoprocentně českého motoru. Pokud si chcete koupit nákladní automobil Tatra do své stavební firmy, budete v ní mít některý z vodou chlazených motorů od zahraničních dodavatelů – v případě modelu Phoenix to bude Paccar. Vlastní vzduchem chlazený vidlicový motor Tatra nikdy nedostal filtr pevných částic. Ještě s mechanickým čerpadlem splnil emisní normu Euro 5 jen se vstřikováním močoviny AdBlue. Nákladní automobily, které plní limity škodlivin v gramech na kilowatthodinu, nikoliv v gramech na kilometr, opravdu dokázaly ještě Euro 5 splnit bez filtru, zatímco motory osobních aut jen Euro 4.  Tatra Trucks vyvinula i vzduchem chlazený motor pro Euro 6, jehož prototyp je vystavený v muzeu nákladních automobilů. Zavedení do výroby by si však vyžádalo takové investice, že by to továrnu v nelehkých časech mohlo položit. Dnes tak vzduchem chlazený motor Tatra pohání buď vozy, které nejezdí po veřejných komunikacích, nebo auta pro armády a hasiče. Ti mají výjimku z emisních norem a naopak často požadují možnost provozu i na alternativní paliva, zejména letecký kerosin.  Vzduchem chlazený motor má obrovské výhody pro zbraňové systémy, neboť zabere málo místa a nepotřebuje rozměrné chlazení. Pro laika je překvapivé, že motor chlazený vzduchem potřebuje méně vzduchu, a tedy i menší vstupy pro chlazení v přídi než motor chlazený kapalinou. Je to zásluha vyššího tepelného spádu, pracovní teplota vzduchem chlazeného motoru se pohybuje i přes 200 stupňů Celsia, zatímco u agregátu chlazeného vodou jen 80 až 100.  Byť je obrovská obliba tatrováckého motoru mezi vojáky dána zejména jeho robustností, spolehlivostí a minimálními nároky na údržbu, tak výrobce překvapivě nezanedbává další technický vývoj. Do výroby se po letech vrátil dvanáctiválec, novinkou je elektronicky regulované vstřikovací čerpadlo. I přes zásadní modernizaci jsou klíčové komponenty stále české: čerpadlo dodává Motorpal, turbodmychadlo je od ČZ.  V dnešním podcastu si ukážeme, jak se vyrábějí komponenty legendárního motoru, jak se agregát montuje, zkouší a jak se ověřuje jeho životnost.
• 
  Jak funguje mild-hybrid Peugeot s elektromotorem v převodovce? Technický školitel vám to vysvětlí 23.06.2026 51m

  Jednoznačným trendem ve vývoji osobních automobilů je hybridizace jejich pohonů. Nějaký stupeň elektrické pomoci má už většina modelů na trhu. Vyzkoušel jsem hybrid 145 e-DSC6 v modelu Peugeot 408 a o jeho konstrukci a nárocích na údržbu si popovídal s technickým školitelem Daliborem Krejčíkem. Při své práci otestuji mnoho vozů. Značku Peugeot jsem poslední léta zanedbával, neboť jsem měl pocit, že o její technice mám jasno. Nedávno jsem však poměrně náhodou vyzkoušel modernizovaný model 408 s motorizací Hybrid 145 e-DSC6. Jde o kombinaci nového tříválce 1.2 Turbo EB2LT s dvouspojkovou převodovkou, uvnitř níž je ukryt elektromotor o výkonu 15 kW. Podobně koncipovanou (ale čtyřválcovou z řady Fiat FireFly) hnací jednotku jsme v redakci měli v Jeepu Compass a byl to bohužel velmi uškubaný pohon. Zaujalo mě, že Peugeot dvouspojkovou převodovku a zejména spolupráci s elektromotorem zvládl naladit k překvapivě plynulé funkci. Byť auto zůstává na bezpečném napětí 48V, pro jehož servis nepotřebujete elektrotechnické vzdělání, chová se jako před několika lety plný hybrid. Mimo obec jedete za spolupráce obou motorů, při brzdění před obcí auto zpomaluje rekuperací, aby pak vesnici předpisovou rychlostí zvládlo projet opravdu čistě na elektřinu. Čistě elektricky zvládá i manévrování a parkování, zejména pokud probíhá na rovině. Sklonem vozovky vynucené připojení spalovacího motoru při couvání je asi jediná situace, kdy se dočkáte pověstného zaškubání, jinak jim to funguje opravdu překvapivě dobře. Líbí se mi i samotný Peugeot 408. V předchozích generacích to byl sedan od modelů 307 a 308 určený pro mimoevropské trhy. Od roku 2022 je to zajímavý liftback na velkých kolech, auto zhruba formátu octavie. Testovaný kus obouval pneumatiky takřka balónového rozměru 215/65 R17, přičemž velké profilové číslo je nejlepší zárukou dobrého komfortu odpružení. Díky dobré aerodynamice a skvělému vyvážení tříválce auto perfektně zvládalo i dálniční jízdy rychlostmi do 160 km/h. Když jsem se držel v rámci českých předpisů, moje průměrná spotřeba byla 5,4 l/100 km. Zkrátka opravdu věc, kterou by měl člověk tendenci podceňovat, fungovala nečekaně dobře. Ale co znamená hybridizace aut pro běžného uživatele? Nebudou problémy s vybitými trakčními baterkami, které už nepůjde jízdou dobít? Pár takových případů, kdy dlouhá odstávka vozu vyústila v nutnost výměny drahého akumulátoru, jsem dva roky nazpět zaznamenal třeba u značky Suzuki. Funguje u Peugeotu DC/DC převodník též opačně, tedy aby nabíjením 12V baterie bylo možné udržovat nabitou i tu 48V? Jak pracuje převodovka (jde totiž vlastně o tříkvalt s redukcí) a musí se v ní měnit olej? A nakonec, jak moc je jiný současný tříválcový motor, který se zbavil ozubeného řemenu máčeného v oleji, dostal hydraulická zdvihátka ventilů a Millerův cyklus? O tom všem jsme si povídali s Daliborem Krejčíkem, který byl mimochodem prvním technickým školitelem, který mi kdysi v roce 2001 odpovídal na mé dotazy. Tehdy jsme spolu řešili první generaci modelu Citroën C5. Lidí, kteří v naší branži přežili všechny krize a turbulence, rušení národních zastoupení a další rány osudu, není už zas tolik. Rád jsem se s panem Krejčíkem zase sešel. Zdroj: Autorský text